воскресенье, 7 июня 2015 г.

«Колхида» на службе в «Совтрансавто»


Я уже представляю,  как некоторые  наши читатели, которые помнят этот автомобиль,  улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет.     Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль - большая редкость и встретить его на дорогах практически  невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.  




Итак, «Колхида» - это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год.  Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В».  Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику - «КАЗ-606»     Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.

Разработка такого автомобиля - с кабиной над двигателем - была заметным  достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот,  находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный  восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с.  На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель - «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а  на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.
Большинство других узлов и агрегатов - мосты, КПП и другие комплектующие -  тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные,  эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76.    На  усовершенствованной модификации «Колхиды» - «КАЗ – 608В» - была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна - прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».
Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины.  Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление - однодисковое с демпферными пружинами.  Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях.    «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий  и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами,  с которыми эксплуатировалась  «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы  «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.


Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.
Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных  сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем,  насчитывали  до 100 автопоездов, а иногда и больше.
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfa1/v/t1.0-9/10155923_854558984559891_581979382541791875_n.jpg?oh=aab52dc9cf0f3993ba99cdac48ccfcd0&oe=55FA190E&__gda__=1441715294_638a1140e3ccad4bedccab00041345a0
Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция.  На плечевых перевозках, в основном,  использовались  седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В»  и «ЗиЛ -130В».  В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно.  Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров.  На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой.  Обычно такая работа занимала  один рабочий день водителя.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные  работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.

Эта статья, написана мной, по просьбе наших друзей из  Совтрансавто






Комментариев нет:

Отправить комментарий

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...