среда, 18 декабря 2013 г.

Валютное обеспечение водителей Совтрансавто СССР. Ч - 2

   Водителям Совтрансавто СССР заработная плата начислялась исключительно в рублях. Работа, в основном,  оплачивалась сдельно. Но были ситуации, когда производилась и почасовая оплата. Были ситуации, когда водителям выплачивалась тарифная ставка с надбавкой двадцать пять процентов, за классность (Первый класс).
   Валюта выдавалась только для необходимых дорожных расходов при выполнении международных перевозок автомобильным транспортом. Они включали в себя:
1)     Заправку топливом.
2) Оплата таможенного оформления и брокерских услуг.
3) Оплата телефонной связи.
4) Оплата TIR  Parking и таможенных  терминалов.
5) Оплата дорог – автобанов (там, где это было целесообразно), мостов, паромов и т. д.
6) Оплата услуг ветеринарного врача и фитосанитарного контроля.
7) Командировочные экипажу, куда входили суточные на питание и квартирные на проживание.
Касса всегда выдавалась с большим запасом для того чтобы у водителей ещё оставались деньги для непредвиденных расходов.
   Все валютные расходы подтверждались чеками и квитанциями заверенными соответствующими  печатями и штампами.
   Сумма валютных средств положенная водителям Совтрансавто подсчитывалась следующим образом:
Пересечение границы и оформление – 0,25 (суток)
Погрузка 0,5
Выгрузка 0,5
Если получалось больше трёх загрузок, дополнительно добавлялись 1,0 (сутки).
В некоторых странах на разгрузку давали 1,0 (сутки) и на погрузку давали 1,0 (сутки). Если это происходило не в одном и том же населённом пункте. Например, в СФРЮ, Италии и ФРГ.
Если  в рефрижераторах перевозились скоропортящиеся продукты: мясо диких животных, рыба, куриные яйца, внутренности и мокро солёные шкуры крупного рогатого скота,  то давалось дополнительное время на прохождение ветеринарного контроля, после которого ветеринарное свидетельство, выданное на месте загрузки, соответствующими органами, менялось пограничным врачом на ветеринарный сертификат, который уже шёл  к грузополучателю. На каждой границе на врача добавлялось  0,5 суток дополнительного времени и сутки на разгрузке. Это было необходимо для вызова врача (на многих границах он постоянно не находился), для исследования груза и оформления соответствующих документов.
На шестые сутки нахождения за рубежом добавлялись 1, 0 (сутки) на отдых – выходной день.
На третью страну добавлялись сутки на отстой.
При большом пробеге за рубежом – свыше 2500 километров, экипажам, работающим на автомобилях марки МАЗ и Шкода, давалось время 0,8 (суток) на проведение ТО-1 это было необходимо для того чтобы смазать натяжные ролики, водяной насос ( помпу) долить масло в топливный насос высокого давления, долить масло в двигатель, долить масло в бортовые передачи и редуктор заднего моста, подвести тормозные колодки, проверить крепление колёс, болтов крепления фланцев карданного вала и т.д. Для автомобилей «Вольво» и «Мерседес» никаких То -1 в дороге не предусматривалось.
Время, необходимое экипажу на движение по разным странам, рассчитывалось  из расчёта 12 часов рабочего времени для двоих и 8 часов рабочего времени для одного водителя.  Рабочее время умножалось на среднюю техническую скорость и получалась суточная норма пробега для того или иного экипажа. Самая низкая среднетехническая скорость была тогда для Румынии и составляла порядка 30 – 32 км/час. Самая высокая среднетехническая скорость тогда была для Федеративной Республики Германии и составляла 59 км/час. В первом случае это объяснялось узкими, густонаселёнными дорогами, обилием на них тракторов, велосипедистов и гужевого транспорта. Во втором случае определяющими были: широко разветвлённая сеть автобанов и хороших автомобильных дорог, а также чёткая организация движения и высокая дисциплинированность его участников.  Потом общий пробег по стране делился на суточный пробег, и определялось время необходимое, по нормативу, на движение. К нему добавлялось  время  на дополнительные операции, в результате получали норму пребывания на территории иностранного государства. По таблице норм расхода валюты, смотрели, сколько национальной валюты  этой страны положено  одному человеку на сутки и ровно столько тратили. В разных странах суточные были разные. Эта цифра находилась в прямой зависимости от жизненного уровня населения, величины цен на продукты питания и товары первой необходимости.
Квартирные:
Проживание в гостинице планировалось из расчёта одна ночь проживания в мотеле, за двое суток нахождения в стране, не подотчётно, то есть никаких подтверждающих чеков и квитанций, на проживание, прилагать к финансовому отчёту не надо было. Кто хотел жил в гостинице, кто хотел, жил в кабине своего автомобиля и экономил для себя валюту. Раньше,  до введения этого положения, практиковалась сеть рекомендованных гостиниц. Водители Совтрансавто должны были до 22ч 00 мин., по местному времени, подать заявку на проживание и паспорт администратору гостиницы, находящейся в определённых населённых пунктах по пути их следования. Это было не совсем удобно, потому, что так рано, мало кто становился на отдых, а после 22 00 бронь на номера Совтрансавто снималась и номера отдавались другим клиентам. Номера оплачивало наше государство по безналичному расчёту.
Впоследствии было принято решение – отменить рекомендованные гостиницы и упростить отчётность, что сыграло свою положительную роль во всех аспектах этого вопроса и принесло ощутимую экономию валютных средств государству.
  Заправка топливом:
   На территории СССР и стран социалистического лагеря водители Совтрансавто заправлялись за талоны.
  На территории капиталистических стран  заправка производилась по кредитной карте DKV, в отдельных случаях заправка разрешалась за наличный расчёт.
Существовала летняя и зимняя норма расхода топлива. На горную местность к ней добавлялось ещё 5%.  Существующие нормы позволяли не допускать перерасхода дизельного топлива. Расход топлива по стране считался «литр в литр», плюс дополнительно давалось 50 литров на прохождение границы и для того чтобы можно было доехать до первой заправки.
   В случае необходимости, дополучить валюту, для выполнения транспортной работы за рубежом, можно, было у представителей Совтрансавто. Практически в каждой стране, куда ходили автопоезда Совтрансавто, были наши представители. Они так и назывались – «Представитель Совтрансавто в Польше» или в Германии, или Югославии и т. д.
Можно было дополучить валюту и в зарубежных экспедиторских фирмах, но они, как правило, брали очень высокие комиссионные за свои услуги, поэтому к их помощи прибегали только в крайних случаях. В СССР водители Совтрансавто валюту ещё получали на центральных  Контрольно Диспетчерско Технических Пунктах  Совтрансавто – «КДТП» которые находились в Мукачево и Бресте.
 Водители, которые хотели сэкономить для себя валюту, чтобы потом что-то купить для себя или членов своей семьи, брали продукты питания с собой и в дороге сами себе готовили еду, а также спали в машинах.  Это не возбранялось и нарушением правил перевозок Совтрансавто не считалось. Тот, кто хотел, сдавал сэкономленную валюту на чеки Внешпосылторга.
Это не запрещалось и рассматривалось как дополнительный материальный стимул, а обмен законно заработанной валюты на товарные чеки Внешпосылторга только приветствовался. Надо отметить, что финансовая дисциплина в Совтрансавто была на очень высоком уровне и нарушения её практически отсутствовали.
 При таком подходе к оплате труда, всё было справедливо - тот, кто дальше заходил в страну и вёз больший тоннаж тот и получал больше. У водителей была заинтересованность взять груз тяжелей и пройти большее расстояние по стране.
В Совтрансавто, валюта выдавалась водителям в необходимом и достаточном количестве для того чтобы успешно выполнять международные рейсы и как гражданам СССР достойно чувствовать себя за рубежом. Тот, кто эту валюту экономил, имел дополнительный доход, часто превышающий заработную плату.
Мы специально здесь публикуем странички из "Валютных книжек" автора статьи за разные годы. Для наблюдательного специалиста это интересно - на них записаны названия уже не существующих стран и валют.  Да и много других интересных вещей содержат эти пожелтевшие от времени странички...
PS Летняя норма пробега в  СССР, для экипажа Совтрансавто состоящего из двух водителей, была 650 км./сутки. Для одного водителя – 450 км./сутки. Зимой 550 и 350 км./сутки соответственно.

                                       













2 комментария:

  1. МИХАИЛ ГЕЛЕНДЖИК20 декабря 2013 г., 21:46

    Николай Фёдорович огромный привет вам из Геленджика дай вам бог здоровья . Ваши статьи придают нам силы .На МАЗЕ границу и ещё считать валюту и тона километры . ВСЕ НАШИ ПАЦАНЫ ВО ВНИМАНИИ все на ваш сайт подсадил .Теперь мне поверили что герои дорог живы живут и жить будут . НО ПОСАРАН . НИКОЛАЙ ФЁДОРОВИЧ

    ОтветитьУдалить
  2. Спасибо Миша!
    Думаю, что и твои пацаны тебе скажут спасибо тоже...
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...