среда, 6 ноября 2013 г.

МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть - 8

    Чтобы МАЗы дольше служили и в процессе эксплуатации приносили меньше хлопот своим хозяевам, счастливым обладателям, пригонявшим  новые машины в свой гараж,  давали месяц на их доводку. Машина вся перетягивалась и оборудовалась. Воздушные магистрали и электропроводка защищались от возможных потёртостей. На свой страх и риск снимались пломбы с клапанных крышек и поддона картера двигателя. Иногда на совсем новых двигателях уже необходимо было менять вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого  вала.      
Ну, и конечно дополнительно выполнялся весь уже описанный мной, в пятой части этой статьи, объём подготовительных работ, к которому добавилась необходимость крепить трубу воздухозаборника – «скворечника», которую постоянно обламывало, так как она была металлическая, плоской формы и крепилась к корпусу (кастрюле) воздушного фильтра без каких либо промежуточных опор и амортизаторов  – упоров. Именно по этой трубе можно  определить первые модели Супер – Мазов: 6422 и 5432. Верхняя часть у неё была прямоугольная (как скворечник) с мелкими круглыми отверстиями в боковых стенках, расположенными рядами. На более поздних моделях воздухозаборники уже устанавливались в форме «кепки». 
Менее чем через два года, после выпуска 19 мая 1981 года  первого седельного тягача «МАЗ-5432»,  16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Унаследовав от своих предшественников – пятисотых МАЗов ряд недостатков, эти машины имели и преимущества. Задний мост у  Супер – МАЗов был уже намного надёжней. Смазка в нём  не перетекала в правую ступицу. Хвостовик редуктора уже не разбивало. Подшипники, пальцы и шестерни бортовых передач спокойно выхаживали от ТО – 2 до ТО – 2 и только при замене тормозных накладок, требовали дефекации и при необходимости частичной замены. Одно время на пальцы бортовых передач стали ставить игольчатые подшипники с пластмассовыми сепараторами. Эти подшипники оказались не долговечными и шофера старались их сразу заменить  другими с металлическими сепараторами. Правда добавилась проблема с тросами: газа и сцепления. Тросик  газа был чересчур тонким и быстро рвался. Троса сцепления  были без кожуха и довольно быстро перетирались...
   К этому времени предприятие Совтрансавто уверенно развивалось и его парк, уже насчитывал три с половиной тысячи автопоездов, из которых большая часть была МАЗы. Из Минска регулярно приходила новая техника -  годовые поставки, которой достигли тысячи единиц.
Специалисты Совтрансавто остановили свой выбор на двух мостовых Супер – МАЗах. Объяснялось это  экономичностью - ощутимо меньший расход  дизтоплива и меньше требовалось покрышек   чтобы «обувать» их. Также у них была лучше манёвренность и меньший собственный вес. Ещё стоимость проезда платных дорог зависела от количества осей – чем больше осей, тем выше плата. На наших трёх мостовых Супер – МАЗах задний мост не поднимался, поэтому он всегда был в работе. В связи с этим они часто выходили из строя, изнашивалась авторезина (покрышки) и платить за него на автобанах тоже надо было постоянно.   Ещё дополнительные проблемы создавал балансир задней тележки трёхосного тягача типа «Супер – Маз 6422». Поэтому Совтрансавто  и заказывало для себя в Минске в основном двух мостовые машины типа  «Супер – МАЗ 5432». Установленные на этих машинах восьмицилиндровые, V – образные, дизельные, турбинированные  моторы  «ЯМЗ – 238 Н», мощностью 300 л. /с. ходили значительно дольше своих предшественников. Дольше  ходили на них и коробки переключения передач. Поршня, у этих двигателей, дополнительно смазывались и охлаждались струями  масла подаваемого под давлением через две форсунки, вмонтированные в верхней части всех шатунов, под поршнем. Двигатель был в принципе не плохой – если в нём не было изначально какого-то скрытого дефекта.  Если его правильно эксплуатировали, и обслуживали, свой ресурс - 250 000 км.,  до капитального ремонта, он выхаживал с лихвой.  Завод на первые машины давал гарантию всего 15 000 км.
Из серьёзных недостатков этого двигателя надо отметить его неудовлетворительную адаптированность к тропическим температурам и повышенную шумность (свист) турбокомпрессора. Видимо применение турбонаддува без интеркулера   и отсутствие теплообменника для дополнительного охлаждения моторного масла не позволяли удерживать при аномальных температурах «за бортом»,  допустимый тепловой режим работы этого двигателя. Автору этой статьи довелось доставлять как-то партию груза из Венгрии в Афганистан через пустыню Каракумы в летний период. Температура среди песчаных барханов Туркмении достигала 50 градусов Цельсия. Я ехал на «МАЗ – 504В». Вместе со мной шли два «Супер – МАЗа 5432» с рефрижераторами из предприятия «Совтрансавто – Кишинёв», которые перевозили из Болгарии в Афганистан медикаменты в рамках международной программы – «Помощь общества красного креста и полумесяца афганскому народу».  Ехать нам приходилось по ночам. Если при такой температуре «МАЗ – 504В» с двигателем «ЯМЗ – 238» «держал» 80 – 85 градусов, то «Супер – МАЗы 5432» с двигателями «ЯМЗ – 238 Н» кипели. На моём МАЗе только стоял дополнительный расширительный бачок (сделанный из воздушного ресивера) и вентилятор охлаждения «родной» я заменил на КамАЗовский.
Именно этот недостаток не позволил «Супер - МАЗы» задействовать в программе доставке грузов из Европы в Иран. Ещё на Супер – МАЗах был установлен  слабый воздушный компрессор, применяемый на автомобилях «ЗиЛ». У него была очень низкая продуктивность, что также имело большое значение. Особенно при эксплуатации автопоезда МАЗ в горных условиях.
    Свист турбокомпрессора превышал   допустимые, нормы в децибелах, установленные в Западной Европе и вскоре его заменили бесшумным, производимым Чехословакией. Одно дело на «Кировце» пахать поля, другое дело на магистральном тягаче, в разное время суток, проезжать через населённые пункты иностранных государств. Хотя, лично мне, этот звук всегда нравился.
   Кабина на Супер – МАЗе уже поднималась при помощи гидравлического штока приводимого в действие ручным насосом, расположенным за кабиной, на раме с правой стороны. Здесь тоже не всё гладко было – если от падения назад в изначальное положение, при подъёме менее чем на 45 градусов,  кабина страховалась металлическим упором, то от падения вперёд, при подъёме на угол больше чем в 45 градусов, кабина надёжно не страховалась ничем. Петля из тонкого троса, предусмотренная для этой цели, не выдерживала рывка, и кабина часто падала вперёд – на асфальт перед передним бампером.  Шофера сами дополнительно страховали, в таких случаях, кабину  крепёжными ремнями с трещотками, удерживая её от падения.
   Не смотря на то, что  «Суперовская» кабина была намного просторней и удобней чем у пятьсот четвёртого МАЗа, она была тоже очень жёсткая. Задняя её опора была выполнена из железной трубы, которая глухо крепилась к раме тягача. Передние две опоры тоже были жёсткие, без какой либо амортизации. Водители сами придумывали, как хоть немного смягчить кабину, подкладывая под передние опоры кабины рессорные листы и резиновые «подушки». Только спустя довольно продолжительное время, сам завод стал делать опоры на пружинах. Машины с этими незначительными и в тоже время важными усовершенствованиями получили новый индекс МАЗ 64229 и МАЗ 54323.
На Супер – МАЗах 5432 и 6422 устанавливался один топливный бак ёмкостью 343 литра. Справа по ходу на раме тягача располагался кронштейн крепления запасного колеса с лебёдкой, а не так как на пятьсот четвёртом МАЗе – в кассете за кабиной. Он тоже был прослабленный (жидкий). Запаски часто терялись. Но главная опасность заключалась не в том, что остаться в рейсе без запасного колеса и продолжать выполнение задания крайне рискованно. Оборвавшаяся запаска попадала под задние, правые колёса тягача, что на скорости могло привести к потере управления (на некоторое время) и как следствие ДТП с другим транспортным средством или опрокидывание автопоезда. Наши шофера его усиливали металлическим прутом или чаще всего вообще выкидывали. Вместо него справа размещали или дополнительный топливный бак, или дополнительный ящик для инструмента и запасных частей. А для запасного колеса с тягача устанавливали ещё одну кассету под полуприцепом…
  
Я специально здесь рассказал о сильных и слабых сторонах  МАЗов чтобы передать тот дух и атмосферу в которых  на них работали водители Совтрансавто. МАЗ был создан советскими людьми, для советского человека. Рассматривать эту машину отдельно от людей с самого её момента рождения и до прекращения существования Совтрансавто СССР было бы не правильно.
Однажды когда мы везли на МАЗе 5432 свинину глубокой заморозки из Дрездена (ГДР) в Москву, у нас прогорел один поршень. Эвакуатор Volvo дежурящий в Бресте куда-то ушёл по Союзу, оказывать техническую помощь. Чтобы не терять время мы сняли поддон двигателя, выкинули прогоревший поршень с шатуном  и противоположный целый тоже сняли.  Чтобы не было дисбаланса. Заглушили подачу топлива и на шести цилиндрах с рефрижераторным полуприцепом, в котором было двадцать тон мяса, самостоятельно доехали до Бреста. Немецкие полицейские, дежурившие возле нас,  пока мы ремонтировали МАЗ, когда это увидели, сказали – «Гитлер допустил роковую ошибку, развязав войну с СССР – людей работающих на таких машинах победить нельзя!»
То,  что «МАЗ – 504В» и его собратьев – последующие модели магистральных тягачей делали специально для Совтрансавто или хотя бы с оглядкой на Совтрансавто – миф, не имеющий под собой реальных оснований. Водители Совтрансавто работали на этих машинах точно так же как и все другие их коллеги в огромной стране СССР.
В конце 1988 года просуществовав 20 лет, Совтрансавто прекратило свою  деятельность  в рамках Советского Союза,  предварительно достигнув, перед этим, своего расцвета и став  одним из крупнейших и уважаемых автоперевозчиков в мире.
14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. Это был уже другой период развития Совтрансавто и МАЗа. Государственные заказы прекратились. За рубежом ужесточились технические и экологические требования к иностранным перевозчикам в связи, с чем для поездок в дальнее зарубежье стала закупаться импортная техника это были в основном,  уже «старые знакомые»  для Совтрансавто, - Volvo  и Mercedes-Benz.
Но несмотря не на что, трудно переоценить тот вклад, который внесли автомобили МАЗ в экономическое развитие СССР и укрепление его обороноспособности. Трудно переоценить ту работу, которую МАЗы выполнили в Совтрансавто. Ни одна грузовая машина не сделала столько для нашей страны, включая горячо мной, любимые Volvo, и глубокоуважаемые Mercedes-Benz, сколько сделал МАЗ! И конечно очень жаль, что у минских автомобилестроителей в силу ряда объективных и субъективных причин не получилось сделать русскую Volvo или Mercedes-Benz, хотя все предпосылки для этого были.
В заключение автору  этой статьи отработавшему в Совтрансавто исключительно на  одних МАЗах  разных модификаций, хочется немного перефразировав слова известной песни, сказать – «Спасибо тебе МАЗ пятьсот четыре за боевую молодость мою!».





















23 комментария:

  1. МИХАИЛ ГЕЛЕНДЖИК6 ноября 2013 г., 18:50

    ЗДРАВСТВУЙТЕ УВАЖАЕМЫЙ НИКОЛАЙ ФЁДОРОВИЧ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ СТАТЬЯ С НЕТЕРПЕНИЕМ ЖДЕМ ПРОДОЛЖЕНИЯ С УВАЖЕНИЕМ И ОГРОМНЫМ ПРИВЕТОМ СЕМЬЯ ЖЕМСКИХ г ГЕЛЕНДЖИК

    ОтветитьУдалить
  2. Здравствуй Миша!
    Спасибо на добром слове!
    Продолжения этой статьи не будет. Это заключительная часть.
    Но, ты не расстраивайся. Будут другие статьи.
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  3. Прочитал все статью на эту тему. Очень понравились. Спасибо вам за о что публикуете такие статьи.Жду новых статей в том же стиле.)С Уважением Андрей Несмиян. Харьковкая обл.

    ОтветитьУдалить
  4. Спасибо Андрей на добром слове!
    Стиль у меня простой - стараюсь писать честно и доходчиво.
    Буду жив, буду продолжать писать...
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  5. Виктор Крафт8 ноября 2013 г., 13:18

    Николафй Фёдорович, а какгого цвета были МАЗы ,на которых Вам довелось работать? Тот, что с номером шасси 000004 ,судя по фото, был красным?

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Витя, извиняюсь за задержку с ответом!
      "МАЗ 504 - В" у меня были только синие и немного работал на одном красном. Их называли - "помидоры".
      Супера были разные: Первый 6422 красный, потом все были 5432 и 54323. Серый как мышка, я о нём писал в рассказе о Болгарии. Потом зелёные, но не цвета хаки, а цвета морской волны. Много машин было жёлтого (песчаного) цвета. И был один красный, но не "помидор", а "гнилая вишня" - очень красивый.

      Удалить
    2. Виктор Крафт11 ноября 2013 г., 19:33

      Спасибо ,Николай Фюдорович! И за статьи в первую очередь!

      Удалить
  6. МИХАИЛ ГЕЛЕНДЖИК8 ноября 2013 г., 20:23

    дядя Коля живи ещё 100 лет и не болей Про МаЗ писали ждём про шкоду тоже машина легенда А были в сов транс авто колхиды или бог миловал

    ОтветитьУдалить
  7. Миша спасибо!
    Нет! Бог не миловал - на "Колхиде" работал и собираюсь написать об этом. И о Мерседес, и конечно о Шкоде. Спору нет, машина очень заслуженная!
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  8. Жемский Михаил г Геленджик9 ноября 2013 г., 7:42

    Ждём любые статьи с огромным интересом Правда последнее время из рейса в рейс но в перерывах читаем с детьми от корки до корки ваши статьи ШЁЛ на Волгодонск видел колхиду с прицепом такая зелёненькая как игрушка потом ещё пару раз её встретил не утерпел остановил автобус подошёл пожать руку водителю и расспросить про машину такой раритет Говорит получал прям с завода сам пригонял работал в бурьян тресте Говорит так и молодость прошла с моей ласточкой хотя и ШКОДУ и КАМАЗ предлагали отказался говорит потом жалел Правда фотика не было но если встречу будет хорошая тема у этой машины даже краска родная Сел в автобус один пассажир говорит я с этим товарищем работал он получал последнею колхиду потом дизеля пошли бригада была 50 колхид у него последняя осталась списать хотели с вилами отстоял Прозвище у него АЛЕКСАНДР КОЛХИДОНСКИЙ С УВАЖЕНИЕМ МИХАИЛ

    ОтветитьУдалить
  9. Спасибо Николай Федорович за статьи, как всегда все читается на одном дыхании, а мне, современному МАЗисту, было вдвойне интересней читать. Мой МАЗайка, в следующем рейсе перешагнет на 450ю тысячу километров пробега. И хоть вид у него далеко от идеала(красить машины у нас не очень то умеют), но он бодр и свеж сердцем и душой.
    Слава Богу, что многие недостатки хоть как то, но устранены: стоит инеркулер, турбина не свистит так сильно, стоит водомасленный теплообменник, электрогидромуфта, которую ты можешь из кабины сам включить на принудительную работу, а самое главное - так называемые евроступицы; в прошлом клинья и вечно гнутые диски колес.
    Конечно мне потребовались тоже кое какие улучшения, но они больше в бытовом плане: утеплил кабину и обил стены спальника ковролином; установил самарскую сухую автономку ПЛАНАР, которая меня спасает холодными ночами от холода и экономит недешовое дизтопливо.
    Здоровья и удачи Вам!
    С ув.Роман г.Пенза

    ОтветитьУдалить
  10. Спасибо Ромчик!
    Удачи тебе и твоему МАЗу на дорогах!
    Желаю Вам и твоей семье всего наилучшего!
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  11. Здравствуйте уважаемый Николай Фёдорович!
    Меня зовут Михаил.
    Наткнулся в сети на ваш блог и очень заинтересовался.
    Я родился и вырос в г. Находка Приморского края (180 км от Владивостока).
    И хотя я относительно молодой (33 года) но успел поработать ещё на МАЗ 504В!!! от которого остались самые приятные воспоминания!!!!
    Конечно же он ломался с завидной регулярностью. После него были "Супер" МАЗ 54323, МАЗ 53371, MAN F2000, FREIGHTLINER. но у 504-го есть своя харизма, свой шарм, дух 70-х, душа!
    Очень интересно было узнать про работу в Совтрансавто у нас в крае на сколько я знаю в те года за границу не ходили разве только может в приграничный Китай, да и по Союзу ездить было не куда дорогу на Читу построили совсем недавно. Сейчас конечно же можно встретить фуры со всеми регионами России.
    Николай Федорович очень заинтересовался вашей книгой хотел бы иметь её у себя. Можно узнать - есть ли она еще в наличии?
    С уважением Михаил.

    ОтветитьУдалить
  12. Приветствую Федорыч!
    Как всегда интересно написано, а уж тем более про "пятьсот веселого")) Довелось поработать на нем, 504В, зеленый (салатный ), 238н и кпп 5ти ступка. Погодя был проведен апгрейд)) Камазовская коробка с "половинками, мост от автобуса, турбина "свисток". Вместо штатного вентилятора радиатора, было прилеплено 4 электрических от легковых тойот....
    Была в машинах того времени душа.....

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Приветствую Руслан!
      Спасибо тебе и удачи!
      С Ув.
      Комбат.

      Удалить
  13. Здравствуйте Николай Федорович! С удовольствием читаю Ваш блог, особенно вашу книгу, полученную от Вас лично в Одессе. Вижу пишут вам люди разные, и с разными вопросами, темами, проблемами, вот и я решил вам написать. Начну по порядку, как могу, И так: слава богу у меня еще жива моя бабулька Мунтьянова Клавдия Арсентьевна, которая всю свою сознательную жизнь после войны проработала в транспорте автомобильном, и достигла уровня зам.министра транспорта по пасажирским перевозкам в тогда еще солнечной Молдавии, и я ей устроил допрос с пристрастием,по поводу создания Совтрансавто в Молдавии и вот что с ее слов и воспоминаний пишу: В 1982 году было принято решение совмина по созданию пассажирского подразделения Совтрансавто в Кишиневе, и в1982 году были поставлены автобусы Икарус-250 с надписью Совтрансавто из Венгрии, мой дед (ее муж Мунтьянов Петр Семенович), также всю свою послевоенную жизнь проработавший водителем автобуса мне рассказывал, что к ним в автобусный парк пришли люди из минтранса, отобрали водителей 1 класса и отправили на границу с Венгрией получать эти автобусы, в Венгрию не пустили ( видимо из-за отсутствия загранпаспортов), их пригоняли на территорию своего парка, у меня есть еще где то фото моего деда, где стоят автобусы Совтрансавто в перемешку с автобусами ихнего парка, потом приказом минтранса были переведены водители 1 класса, отличники соцсоревнований в уже созданное подразделение Совтрансавто, для работы на этих автобусах. Мой дед тоже попал, но потом все равно вернулся в свой родной коллектив, в свою родную коллону, и работал там до самой пенсии. Так вот с ее слов, Совавто - Кишинев было ориентированно на обслуживание туристов в страны СЭВ, и обслуживание интуристов в нашей, тогда еще единой стране. Также автобусы совтрансавто осуществляли обслуживание всех музыкальных и танцевальных коллективов, выезжающих за рубеж на гастроли, и только в 1984 году на территории Совавто - Кишинев была создана грузовая колонна для перевозок грузов, и пришли первые грузовики Ивеко и Мерседес, для осуществления перевозок грузов. С развалом пассажирских перевозок, что обидно, дальше уже осуществлялись только грузовые перевозки, многие водители автобусов пересели на грузовики и продолжали работать. Очень хотелось бы что бы Вы в своем блоге также затронули тему пассажирских перевозок совтрансавто, и рассказали не только о мазах, но и об автобусах Икарус. С уважением Юрий. Жду интересных рассказов. Вот еще что, обидно, что до вас не дошли мой фото, но с другой стороны мне это дает шанс, вновь с вами встретиться и передать тогда уже флешку с фотографиями.

    ОтветитьУдалить
  14. Юрий здравствуйте! Спасибо за тёплые слова в адрес нашего блога и моей книги!
    Вы как в воду смотрели.... буквально вчера я написал четвёртую часть статьи "Олимпийское золото Совтрансавто". Это об участии Совтрансавто в подготовке и проведении XXII Летних Олимпийских Игр 1980 года, в Москве. В ней я как раз немного затронул автобусную тему. Икарус тоже машина очень заслуженная. Мне довелось на них немного поработать, но это уже было когда у нас закончилось Совтрансавто. В Одессе тоже была автобусная колона Совтрансавто. Они стояли отдельно от нас на территории Второго автобусного парка. В силу огромной разницы по специфике работы, мы как-то с нашими автобусниками не общались. Они с нами не грузились и не разгружались, на паркингах не стояли, границу переходили по отдельной полосе, так что точек соприкосновения практически не было. Наше знакомство с ними было только визуальное. Но когда встречались за границей приветствовали друг-друга как родные. Бывало смотришь в зеркало заднего вида - сзади наш автобус идёт на обгон, включаешь аварийку (в знак приветствия), берёшь правее..... Все пассажиры автобуса на правую сторону переходят и машут нам, видно наши коллеги их по "спикеру" предупреждают - "Внимание товарищи! Впереди наши русские (советские) шофера прут на Запад!"
    Икарус аж перекашивало на одну сторону.
    И знаете, потом всю дорогу у нас такое чувство в душе было.... смешанное - и радость, и гордость, и уважение - хорошее чувство было!
    Так, что об Икарусе тоже напишу (в порядке очереди) после Мерседеса, Шкоды и Колхиды.
    Передавайте от меня привет и наилучшие пожелания своей бабушке!
    С удовольствием ещё встречусь с Вами в Одессе.
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  15. Дмитрий Пятигорск27 ноября 2013 г., 20:21

    Николай Федорович а для чего на тентованном полуприцепе спереди вверху конструкция из уголков,либо изогнутых труб? Что то мне подсказывает -для сложенного тента, но он ведь в рулоне такой тяжеленный!!! И попутный вопрос тогда , в то время у Вас были верхние,либо боковые погрузки-разгрузки?

    ОтветитьУдалить
  16. Дима, ты абсолютно правильно предположил - сверху кронштейн для свёрнутого тента. Если место оставалось в кузове, мы старались его сложить в передней части прицепа, а если впритык, то скатывали на кронштейн и фиксировали пломбировочным тросом.
    Были Дима у нас и верхние загрузки, и боковые, и задние. Мы перевозили очень широкий спектр грузов, ну, а сам понимаешь разный груз требует разного способа погрузки.
    Именно поэтому многие ребята предпочитали работать с рефами.
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  17. Доброго времени суток! Николай Фёдорович прочитал все части про МАЗ - очень познавательно. Ни много ни мало, МАЗ стал легендой отечественного автопрома. Если возможно, напишите подобный рассказ про КаМАЗ-5410. Хоть и большая часть вашей автомобильной жизни прошла рядом с МАЗами, но про КаМАЗ тоже интересно было бы почитать.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Здравствуйте Кирилл!
      Нельзя сказать, что КамАЗ для меня машина не знакомая. В 1976 году, работая в военстрое Одесского военного округа я получил один из первых КамАЗ-5320, на котором работал с прицепом больше трёх лет. Да и в Совтрансавто у нас, в междугородней колоне, было много КаМАЗ-5410. Так, что знаю об этих машинах не понаслышке. Напишу конечно. Если буду жив....
      С Ув.
      Комбат.

      Удалить
  18. Добый день!
    Очень погравилась статья о Мазах в Совтрансавто! Перечитал несколько раз!
    Скажите пожалуста на предпоследней фото там где Вы сидите в кабине Маза, какого цвета кабина, обтекатель на крыше и крыло над колесом!
    Спасибо!
    С Ув!

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Здравствуйте Александр!
      Извините за задержку с ответом, был в отъезде.
      Во первых спасибо Вам за добрые слова и интерес к моему творчеству!
      Ну, а по Суперу о котором Вы спрашиваете - сама машина была жёлтого (яичного желтка) цвета, крылья, боковые обтекатели, передний бампер и спойлер (под бампером)у неё были чёрные, а спойлер над кабиной я покрасил молотковой краской (светло серая наподобие перламутра). Пусть фотография Вас не смущает. На ней и чёрный топливный бак и труба воздухозаборника тоже как-то светло выглядят, а они были тоже чёрные.
      Желаю Вам всего наилучшего!
      С Ув,
      Комбат.

      Удалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...