четверг, 19 сентября 2013 г.

Совтрансавто. МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть – 5


   Был у автомобиля «МАЗ – 504» и целый ряд своих преимуществ:
Во-первых, машина была полностью адаптированная к нашей стране. На пятьсот четвёртом МАЗе не было, ни одной иностранной, комплектующей детали. В этой связи у него была практически самая низкая цена, из всех седельных тягачей, его класса, в мире.  А запчасти на него, в дороге, можно было найти в любой колхозной, тракторной бригаде.
   

 Во-вторых, двигатель «ЯМЗ – 236» был очень неприхотлив. Он работал на дизельном топливе самого разнообразного качества – от самого низкого (печного топлива), до чистого керосина. Прекрасно заводился при очень низких температурах и был очень прост в обслуживании и ремонте. Экипажам Совтрансавто работающим на МАЗах по нормативу расчёта  командировочных  за границей, добавляли почти сутки (0,9) на техническое обслуживание, профилактические и ремонтные работы, при пробеге 2000 километров. Почти всё, на этой машине, водитель мог сделать сам, при желании конечно.
В третьих, Совтрансавто меняло МАЗы через полтора – два года эксплуатации, работая только на новых машинах. Правда, это не всем водителям нравилось. Дело в том, что для «удачного» МАЗ – 504, это не срок. За полтора года работы на МАЗах наши водители только доводили его «до ума», устраняя все недоделки и конструктивные огрехи, по-настоящему обкатав и проверив. Усиливался и перепаивался радиатор системы охлаждения. Менялся железный, масляный радиатор, который крепился на водяном радиаторе системы охлаждения, на два алюминиевых масляных радиатора (в форме ребристого змеевика) с автомобиля «ЗиЛ – 130». Они были намного легче, крепче и не способствовали, как «родные МАЗовские», своим дополнительным весом, разрушению водяного радиатора. Ещё на МАЗовских масляных радиаторах, часто обрывало бачки, после этого происходила интенсивная потеря масла и в большинстве случаев, выход двигателя из строя.  В салон кабины устанавливались дополнительный отопитель. Делались дополнительные ящики для инструмента и запчастей. Обязательно изготавливалась кассета под  двадцатилитровую канистру для моторного масла.

За кабиной из старого воздушного ресивера делался дополнительный расширительный бачок для системы охлаждения двигателя. Кабина утеплялась. Только в отличии своих коллег, водители Совтрансавто делали это по-другому, обшивая салон, листами тонкого войлока изнутри, закрывая им заднюю стенку и двери кабины. Шились плотные занавески (на резинках) на лобовые стёкла. Потолок снимался и тепло изолировался пенопластом, но это больше делалось как защита от палящего солнца и жары, хотя помогало и зимой тоже.  

Крышу кабины снаружи красили в белый цвет. Практически все водители старались заменить своё рабочее сиденье. Самый лучший вариант, который тогда был, это «шкодовское» сиденье на воздушной подушке. Кто не мог заменить сиденье, просто засовывал под него резиновый мяч, это нехитрое «техническое» решение очень помогало.  А под правое сиденье сменщика делался дополнительный ящик. Сиденье к его крышке крепили на завесах, чтобы оно откидывалось, открывая доступ.
Усиливался заливной бачок системы гидро усиления рулевого управления, который постоянно обламывался. Усиливались, металлическими прутьями,  задние кронштейны брызговиков и фонарей. Сзади рамы тягача приваривались крючья (из старых стремянок) для сеток из цепей противоскольжения. Обязательное наличие  цепей было не только необходимостью, это ещё было требование во многих странах, без выполнения которого, автопоезд  через границу не ропускали. На топливные баки устанавливали подогрев (каждый своей конструкции), чаще всего дизельное топливо, поступающее из двигателя в бак, пускали через охлаждение воздушного компрессора или через медный змеевик,  намотанный на выхлопные коллектора, прямо в стакан заборника на топливном баке. Промежуток между лонжеронами рамы (от седла до задней опоры кабины) сверху покрывался  листом рифлёного металла, чтобы соединительные шланги ни за что, не цеплялись, а сами шланги укладывались в брезентовый рукав от пожарного брандспойта и устанавливались дополнительные краны (на случай выхода из строя соединительных «груш»). Распорные кольца между дисками задних колёс усиливались наваренной по их окружности проволокой шестёркой. Добавляли и фары, чтобы улучшить свет. Фары ставили или на крышу кабины или под передний бампер. Счастливцы ставили «прячущиеся» прожектора с вертолётов.  А в основном добавляли фары в отдельном корпусе, с МАЗ – 200 или ЗиС 157, закрывая их днём резиновыми чехлами сделанными из автомобильных камер для того чтобы не иметь проблем с инспекторами ГАИ, ещё  это  было необходимо при расположении дополнительных фар под передним бампером, чтобы их не били камни и гравий. Естественно, что выполнив такую работу, не каждый водитель Совтрансавто с радостью потом передавал закреплённый за ним «МАЗ – 504» своему коллеге, даже зная, что получит новый. Да и привыкали за это время друг к другу и люди и машина…
   

 В четвёртых, ремонтная база автопредприятий, не требовала для обслуживания пятисотых МАЗов практически никакого, дополнительного,  оборудования и новых специалистов.
    В декабре 1969 года были завершены окончательные испытания «МАЗ – 504В», а в 1970 машина пошла в серийное производство. Эта модель была максимально унифицирована с «МАЗ – 504». Разработка её практически была закончена намного раньше, дело было только за новым двигателем «ЯМЗ – 238», который, в свою очередь был максимально унифицирован с двигателем «ЯМЗ – 236» который уже зарекомендовал себя  с наилучшей стороны и имел хорошую репутацию. Работы над ними были начаты ещё в 1956 году и только спустя десять лет в промышленное производство пошли шестицилиндровые варианты, через три года после них появились восьми цилиндровые V – образные  двигатели «ЯМЗ – 238» предназначенные для более мощной техники, повышенной грузоподъёмности. 
   Седельный тягач «МАЗ – 504В» отличался от своего предшественника только двигателем, не считая незначительных конструктивных изменений связанных с его установкой. Чтобы восьмицилиндровый двигатель можно было спрятать под кабину, внутри неё, сделали капот, который был выполнен с ней за одно целое и не открывался как на автомобилях «Шкода». Он разделял кабину посередине.
  
У нового двигателя была мощность 240 л. с.  и на нём применялся уже не масляный воздушный фильтр, а бумажный со сменным элементом. Поэтому  «МАЗ – 504В» можно было сразу отличить от его предшественника, по расположенной за  кабиной трубе воздухозаборника (у «МАЗ – 504» её не было).  Шофера трубу воздухозаборника ещё использовали как вешалку, на которой хранили запасные камер для колёс.
   Рукоятка переключения передач, на новой модели, приобрела другой вид - она была уже короткая и монтировалась на капоте двигателя. В те годы экипажи Совтрансавто работали только по двое.  Хотя «МАЗ – 504В» и был серьёзным шагом на пути технического прогресса в отечественном автомобилестроении, но условия жизни для двух человек в его кабине были поскромнее, чем в кубрике моряков подводников (времён первой мировой войны). Поэтому у нас шла борьба за каждый сантиметр полезной площади кабины – сами, себе  придумывали какие-то вешалки, крючки, полочки, чтобы как-то рассовать по ним не хитрые пожитки необходимые в дороге.
     В кабине «МАЗ – 504В» один водитель спал на штатном спальном месте, а второй вынужден был спать на сиденьях и капоте двигателя (который был с ними примерно одинаковой высоты) постелив сверху матрас. Но…. мешала кулиса, которая торчала как раз посередине. Наши ребята, и здесь, тоже нашли выход – они сразу же её снимали и несли к токарю. Токарь  разрезал рычаг у основания, потом нарезал резьбу, делая его разборным. Перед тем как ложится спать, водитель просто откручивал рукоятку переключения передач и ложил себе под подушку. Некоторые ребята использовали ещё это, как дополнительное противоугонное устройство. Открутил ручку, положил в сумку, и пошёл по своим делам. И только спустя довольно продолжительное время, автозавод сам начал выпускать  «МАЗ 504В» со съёмной кулисой на пружинном фиксаторе.
     МАЗ «504 – В» это первая модель отечественного седельного тягача, выпущенная для магистральных перевозок грузов автомобильным транспортом,  которая соответствовала международным техническим требованиям и стандартам.
     И хоть комфорт у него в кабине был не ахти какой, но с ЗиЛ – 130, и 130 «В» на которых, до появления этой машины в основном выполнялись междугородние перевозки, конечно не сравнить. Единственное что могли себе сделать ребята с ЗиЛов, так это поставить на кабину небольшой багажник, чтобы хоть немного освободить места в кабине. Бывало, смотришь, как они зимой спят в кабине, согнувшись в три погибели на сиденье, и сердце кровью обливается. В МАЗе хоть ноги свободно протянуть можно было. Не удивительно, что тогда, водителям Совтрансавто работающим на «МАЗ – 504В» завидовали их коллеги из других предприятий.
  

5 комментариев:

  1. Современные МАЗы конечно отличаются от своих предшественников, и пусть они не совсем сравнимы с иностранками, но прогресс есть. На днях моему МАЗайке был даже сделан комплимент. Комплимент был от лица экспидитора, который ездит со мной постоянно в Саратов уже лет 6. "Я до тебя на чем только не сопровождал груз, на ГАЗонах, ЗиЛах, КаМАЗах, ЗиЛ-Бычках, КаМАЗятах, ГАЗелях; но в МАЗе я реально отдыхаю и ехать просто приятно. Пусть он уже ржавеет и вид уже потрепаный, но мне он нравится."- вот такой комплимент был. Я если честно не ожидал такого признания, хоть и ездим с ним почти каждую неделю уже 6 лет.
    Пробег уже 430тыс. км. у моего Мурзика, особых переделок нет у меня. Разве, что поставил автономку самарскую, преобразователь напряжекния с 24 на 12 В, чуть утеплил кабину и спальник отделал ковролином; подкинул по одному листу в подрессорник, сделал подогрев дизтоплива, причем это не кустарные детали, а заводские; есть дополнительный пластмассовый ящик под мелкие з/ч, паяльную лампу и сменную одежду. Вот пожалуй и все, а, вот еще что: у меня евроступицы и вот не так давно поставил безкамерную резину R-22,5 и конечно соответствующие диски.
    В плане: установка еще одного ящика и как найдется время, то полностью перекрасить всю машину и проварить кабину. Что поделать, у моего МАЗа один только огромный недостаток - безобразная заводская покраска.
    С ув. Роман г.Пенза

    ОтветитьУдалить
  2. 50 лет назад Соетрансавто отправила первую машину в дальний международный рейс в Чехословакию. :lol: Однако, юбилей!
    Николай Федорович! И те кто причастен к некогда "элитному" подразделению АТХ, с Юбилеем Вас!

    ОтветитьУдалить
  3. Андрей (Харьков)28 мая 2014 г., 14:15

    Спасибо за рассказ! Если можно, вопросик. В части - 5 МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО, на третьей фото - виз сзади, номер на прицепе такой-же как у тягача на шестой фото - 00-10 всн. На прицеп отдельно номера не давали, или номер прицепа закреплен под правыми фонарями?

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Андрей, номера на полуприцепы давали отдельно. Никто их вместе, не связывал, на всю жизнь с тягачом. Да, и даже в те годы, часто получали полуприцепы без тягачей. Вы сами правильно ответили на свой вопрос - это водитель по своей инициативе закрепил задний номер седельного тягача на полуприцепе. чтобы не утерять его. На левом кронштейне подкрылка тягача, они часто терялись вместе с фонарём и самим подкрылком, особенно зимой. Вот ребята и монтировали их, кто на задней стенке кабины, кто на инструментальном ящике (за кабиной), а кто на полуприцепе.
      С Ув.
      Комбат.
      PS. А Вам спасибо за внимательность и добрые слова.

      Удалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...