воскресенье, 15 сентября 2013 г.

МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть – 4

    Рождение новых автомобилей семейства «МАЗ – 500» практически совпало с рождением Совтрансавто. Постановлением Совета Министров СССР от 1 июля 1968 г. «О мерах по дальнейшему развитию международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом СССР» ответственность за организацию и осуществление перевозок автотранспортом между Советским Союзом и зарубежными странами была возложена на Минавтошосдор РСФСР. В развитии этого постановления отраслевым министерством в своем составе было сформировано Главное управление международных автомобильных сообщений  «Совтрансавто».
   Так, в 1968 году, впервые появилось  ёмкое и звучное название «Совтрансавто»,и которое присвоили вновь созданному элитному  подразделению транспортников. Его ждала славная история в бытность СССР, которая успешно продолжается и сейчас.
   Целью создания  системы «Совтрансавто» было формирование  в СССР единой, мощной, транспортно-экспедиторской структуры, специализирующейся на выполнении международных автомобильных перевозок грузов, подвижной состав которой, сначала  состоял в основном из одних МАЗов. Для формирования парка Совтрансавто, Госплан СССР определил отдельную целевую строку, по которой Минский Автомобильный Завод  отпускал для Совтрансавто автомобили «МАЗ – 504» в необходимом количестве.
   Со старта белорусские автостроители выпустили для международных перевозок 300 седельных тягачей «МАЗ – 504», которые эксплуатировались с рефрижераторными полуприцепами  N10CH и N12CH «Orlican» производства Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).
Эти полуприцепы были одноосные и лёгкие в ходу. Грузоподъёмность их равнялась двенадцати тоннам, а объём грузового отсека был 48 м/куб. Сейчас уже мало кто помнит марку «Orlican», гораздо более известна марка «Alka»  которую после усовершенствования стали носить полуприцепы «Orlican».
   Седельный тягач «МАЗ – 504» оснащённые стовосьмидесятисильным двигателем «ЯМЗ – 236» в составе такого автопоезда чувствовал себя вполне уверенно.  Хочу отметить, что этот двигатель был удачно сопряжён с коробкой переключения передач - даже  с полностью груженым, полуприцепом, «МАЗ – 504» имел достаточно хороший запас мощности. Автору этой статьи довелось работать на такой машине.  Довелось буксировать полуприцепы – стеновозы (панелевозы), на которые грузили по двадцать тон железобетонных конструкций, довелось буксировать на «МАЗ – 504» и полуприцеп - трейлер со строительными механизмами, вес которых доходил до двадцати пяти – тридцати тон.
   Сейчас, когда нас отделяет достаточно продолжительное время от того момента когда рождались эти автомобили, бытует ошибочное мнение, что «МАЗ – 504» и «МАЗ – 504В» создавались специально для Совтрансавто. Это не так. Машина разрабатывалась для всего народного хозяйства страны и его вооружённых сил. Совтрансавто получало для себя МАЗы из общего потока продукции завода. Отдельное внимание обращали на повышенное качество только тех автомобилей, которые выпускались для армии и шли на экспорт. Это были спецзаказы. Являясь монополистом производства тяжёлых грузовиков, минский завод не успевал удовлетворять потребность страны и водители Совтрансавто, так же как и другие, неделями, а то и месяцами жили в Минске в ожидании выполнения своего заказ – наряда. И машины получали точно такие же, как и другие авто предприятия и их шофера.
 
    «МАЗ – 504» имел хорошую, довольно просторную кабину с удачным дизайном. В ней был сквозной проход от левой двери к правой, так как V – образный шести цилиндровый двигатель «ЯМЗ – 236» свободно помещался в моторном отсеке под кабиной и не требовал дополнительного капота разделяющего  её пополам. Рукоятка переключения передач традиционно монтировалась к полу кабины. Сама кабина была опрокидывающаяся, с двумя вспомогательными пружинами. Во избежание самопроизвольного опрокидывания кабины во время движения, на её задней опоре  был сделан замок и дополнительная фиксирующая петля из прочного металлического троса.
   В кабине нового автомобиля было уже намного тише и комфортней. Объяснялось это тем, что при расположенном перед водителем двигателе, создаваемый им шум,  гарь и газы шли прямо на водителя в кабину. Когда двигатель находился внизу, в движении, это всё уходило назад. Звукоизоляции, которой покрывали на заводе днище кабины, было явно недостаточно, поэтому водители сами дополнительно, поверх двигателя, укладывали листы толстого войлока, который гасил шум и являлся дополнительной теплоизоляцией, защищая от жары. На кулису, гаражные умельцы, сами шили дерматиновые чехлы, которые улучшали герметизацию кабины.
   Дизайн кабины получился удачный. Округлые, обтекаемые формы придавали машине своеобразный вид, за который «МАЗ – 504» шофера прозвали лобастиком и боксёром. Ещё, первые модели пятисотых МАЗов, на передней оси которых стояли короткие рессоры, водители иногда,  в сердцах, называли пеньками за недостаточную амортизацию кабины. По амортизации,   «МАЗ – 200В» был гораздо мягче, чем первые пятисотые, в которых водительское сиденье находилось прямо над колесом.

Кабина новой модели, при всех своих преимуществах, имела и ряд существенных недостатков: она была не плотная и в холодную погоду в ней сильно сквозило. Отопитель стоял слабой продуктивности. Но шофера – умельцы и здесь не растерялись. Они шили дерматиновые чехлы на переднюю часть кабины, концы которых внахлёст заходили на двери. Водителям Совтрансавто такой вариант не подходил, так как чехол закрывал надпись «Совтрансавто» на передней части кабины и портил эстетичный вид всего автопоезда.  Они просто зимой защищали ноги тёплой  обувью, а особенно уязвимые коленные суставы, шерстяными наколенниками. За границей, даже при сильном морозе,  водители Совтрансавто обычно спали в своих машинах, только иногда  прогревая моторы, так как в подавляющем большинстве наших МАЗов  (если не во всех), в систему охлаждения двигателя заливалась вода. Этого конечно было недостаточно для того, чтобы хорошо нагреть салон кабины. Никаких дополнительных, автономных отопителей не предусматривалось.
   Пружины  кабины оказались слабыми и практически все снаряжённые кабины с трудом поднимало двое, а то и трое человек.
   Свет основных фар был слабый и в придачу, в связи с практически отсутствующей амортизацией кабины, в фарных лампочках постоянно струшивались вольфрамовые нити накала. При этом ГАИ категорически запрещало нам устанавливать дополнительные осветительные приборы, не предусмотренные завод изготовителем. Поэтому водители Совтрансавто, по возможности,  старались, избегать ночных поездок или сокращать их до минимума, хотя тахографов ведущих запись графика движения на них не было и в помине...   Водяной насос двигателя (помпа), требовал постоянной смазки и даже при тщательном уходе редко выхаживал больше 50 000 километров.
   Требовал постоянного ухода и натяжной ролик пневмокомпрессора. Шестерни, пальцы и подшипники бортовой передачи  тоже выхаживали не более 50 000 километров. Водители старались, всегда возить с собой в запасе все эти зачасти: помпу, натяжной ролик или другой ремень, который в случае выхода из строя натяжного ролика натягивался на шкивы напрямую, минуя его, шестерни, пальцы и подшипники бортовой передачи, натяжные ремни, топливную форсунку в сборе. Каждый водитель Совтрансавто, у себя под матрасом, возил прокладку головки блока двигателя (на всякий случай). Ну и конечно инструмент, необходимый для самостоятельного выполнения этих ремонтных и профилактических работ. Вот и попробуй потом один поднять кабину.
    Задний мост пятьсот четвёртого МАЗа имел ещё один существенный недостаток – слабый хвостовик редуктора. Его тоже обычно, при нормальной эксплуатации, хватало на 50 000 километров.
   Сама конструкция заднего моста была такова, что при движении по трассе с уклоном на правую сторону, смазка из левой бортовой передачи перетекала в правую. Кто из водителей был постарательней, ставил на левую полуось спираль из проволоки так, чтобы она при вращении отталкивала обратно в бортовую передачу уходящую смазку. Большинство же водителей, просто паркуясь на длительную стоянку или ночёвку, ставили машину под уклон на левую сторону, чтобы смазка сама постепенно перетекала обратно.
   Нарушение регулировки задней опоры КПП (она же являлась и задней, третьей опорой двигателя), часто приводило к тому, что появлялась вибрация и трескался чугунный кожух маховика или выдавливало находящуюся между ним и блоком двигателя прокладку. После этого моторное масло лилось ручьём – двадцати литровой канистры хватало только на 100 – 150 км. Канистра масла на МАЗе должна была быть всегда, обязательно, это было как закон.
   Не совсем удачной была и конструкция крепления колёсных дисков к ступицам на клиньях. Она требовала тщательной затяжки. Малейший перекос приводил к тому, что колёса «выписывали восьмёрки», что серьёзно тревожило иностранцев. Они думали, что сейчас колёса на МАЗе отвалятся. Догоняли нас и показывая на колёса рекомендовали срочно остановиться. Мы их благодарили за это.  Обязательно останавливались, делая вид, что что-то делаем со своими колёсами и только потом продолжали движение.  В противном случае они могли остановиться сами, возле первого полицейского, и сообщить ему, что у русских на МАЗе, сейчас, наверное,  отвалятся  колёса. Необходимо было с собой возить и запасные шпильки, гайки и клинья крепления колёсных дисков.
   Недостаточная амортизация передней оси и кабины тягача, а также конструктивно слабое крепление охлаждающего радиатора двигателя, и его рамки, постоянно приводило к его повреждениям и течи.
   Все эти конструктивные недоработки практически не ощущались или быстро устранялись, при локальной эксплуатации «МАЗ-504», по месту.

При магистральных перевозках необходимо было более тщательно подходить к обслуживанию автопоезда в гараже и в рейсе. А также обязательно брать с собой резерв необходимых запасных частей. Водители МАЗов говорили так – «Если смеёшься в гараже на ремонте, будешь плакать потом,  возле своего МАЗа, на трассе!»
                       Эта статья написана мной  по просьбе наших друзей из Sovtransavto

                                                                                     МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть – 3
                                                                                     МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть – 2
                                                                                     МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть – 1




                                         












1 комментарий:

  1. Отец рассказывал: Как-то заглянул, к нему на огонёк, в "Маз" немецкий шофер, увидел что нет тахографа и восхищенно выставив большой палец , воскликнул - "Гут машина!"

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...