пятница, 6 сентября 2013 г.

МАЗы на службе в СОВТРАНСАВТО. Часть - 3



                                                   
   Несмотря на то, что Минский Автомобильный Завод стартовал с уже готовой разработки автомобилей семейства «ЯАЗ – 200», или именно поэтому,  коллектив его конструкторского бюро, с первых дней своего существования, начал вынашивать планы о создании принципиально нового тяжёлого грузовика. Сначала это были только разговоры, потом они плавно перешли к конкретным разработкам и изысканиям в этом направлении, которые начались уже в 1950 году.
   В это время европейские автомобилестроители  полным ходом работали над машинами формулы – «Кабина – мотор», отказавшись от привычной формулы капотных грузовиков - «Мотор – кабина» и только американцы традиционно продолжали разработки и выпуск  капотных грузовиков. У новых автомобилей были свои сторонники и свои противники. Без-капотные  автомобили, у которых кабина располагалась над мотором, давали целый ряд значительных преимуществ:
   Для седельных тягачей можно было значительно уменьшить базу (длину рамы) за счёт чего улучшалась манёвренность автопоезда.  
   Для кузовных автомобилей такая компоновка давала возможность, почти на полтора метра, удлинить грузовой отсек, увеличив его полезный объём, при этом также значительно    улучшив его манёвренность.  Радиус  полного разворота без-капотного автомобиля сократился более чем на метр.
   Расположение кабины над двигателем, позволяло подгрузить переднюю, рулевую ось (которая в капотных грузовиках была недогружена) улучшив этим устойчивость автомобиля, и в тоже время разгрузить задний мост, увеличив за счёт этого грузоподъёмность, как минимум на 1 тону.
   Моторный отсек, находящийся теперь под кабиной, оказался меньше ограничен внешними габаритами, стал  просторней и позволял разместить на автомобиле более современный и мощный, четырехтактный, V - образный,  шести цилиндровый двигатель ЯМЗ-236, а впоследствии его восьми цилиндровый вариант – «ЯМЗ – 238».
    
 Противники автомобиля новой компоновки выдвигали свои аргументы, главным из которых, на их взгляд, была безопасность. При этом они забывали, что безопасность, должна распространяться на всех участников дорожного движения, без исключения, а не только на водителя, сидящего за рулём «броненосца» под названием «МАЗ». Шофера капотных автомобилей, в шутку, называли моторный отсек с двигателем, впереди себя – «два метра до смерти».  
   Приняли сначала «в штыки», мысль о новом автомобиле и военные. Они утверждали, что находящийся впереди  двигатель, уже сам по себе, является дополнительной защитой от пуль и осколков, а при наезде на мину, колёсами вынесенной вперёд оси, у водителя есть больше шансов остаться в живых и сохранить перевозимый груз или личный состав. На самом деле это было не так – в бою надо наоборот, двигатель, боевой машины, защищать без которого она становится просто удобной мишенью.
     Ну, и конечно все без исключения (и сторонники и противники нового проекта) понимали, что производство нового автомобиля потребует серьёзной реконструкции завода и всего производства (включая смежное). Но стоять на месте, и продолжать выпускать грузовики с деревянными кабинами,  было нельзя тоже. Решение было принято,  и работа закипела.
    В результате усилий всего коллектива Минского Автомобильного Завода, осенью 1958 года  в экспериментальном цеху были собраны первые, опытные образцы автомобилей «МАЗ-500» и «МАЗ-503», которым предстояло, в дальнейшем, прийти на смену МАЗам первого поколения, семейства — «МАЗ-200».    

   Путь к новым машинам был сложным. Чтобы его преодолеть  потребовалось  много времени и сил,  для решения массы  возникших организационных  и  производственно – технических вопросов.  Окончательную точку в  споре о целесообразности новой модели МАЗов поставило, вмешательство секретаря ЦК  БССР по промышленности, Филимонова Д.Ф.  Он внимательно осмотрел старую  модель «МАЗ – 200» и новые экспериментальные машины, пришел в полный восторг от  пятисотого МАЗа, и вопрос с ним был решён окончательно и бесповоротно. Поддержал этот проект и помог решить вопрос финансирования реконструкции Минского Автомобильного Завода и Председатель Совета Министров СССР - Алексей Николаевич Косыгин.
   Кабина нового автомобиля теперь была цельнометаллическая со спальным местом. Её оригинальный дизайн, самостоятельно, разработали молодые белорусские энтузиасты – автомобилестроители. Никаких штампов ещё не было.  Пробные макеты кабин изготавливали из древа, а металлические детали облицовки потом выстукивались молотками вручную. Каркас кабины тоже гнулся, подгонялся и сваривался вручную. 

К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил уже 122 машины этих двух типов.  Они были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Седельные тягачи «МАЗ – 504» также направили в леспромхозы крайнего Севера для перевозки древесины.
В начале 1962 года  началась серьёзная реконструкция завода для его перехода к выпуску автомобилей семейства «МАЗ-500».
    В феврале 1965 года седельный тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245 был представлен  на Лейпцигской ярмарке, где вызвал живой интерес у посетителей, а августе несколько автомобилей семейства МАЗ-500 уже отправились в демонстрационный пробег по европейским странам. Это был первый выход автомобилей семейства «МАЗ – 500» за границу.
    Следующим этапом развития семейства «пятисотых» стала разработка модели «МАЗ-516» с колёсной формулой 6 х 2. 
Разрабатывался этот автомобиль, по просьбе финских покупателей МАЗов.  Дело было в том, что уже тогда, разрешенная нагрузка на одиночный, ведущий мост грузового автомобиля в Финляндии была восемь тон, как результат – минские, бортовые грузовики при своей грузоподъёмности в десять тон, ходили  недогруженные. Чтобы решить эту проблему, нужно было, добавить автомобилю еще одну ось.  После этого, новый грузовик «МАЗ – 516» оказался  востребован на зарубежных рынках. Разработка белорусскими конструкторами трёхосных моделей МАЗов была перспективной заявкой на зарубежный рынок и международные перевозки. Следом за «МАЗ – 516», последовали и другие трёхосные модели «МАЗ – 514», «МАЗ – 515» и «МАЗ – 516Б».

   С января 1966 года серийные автомобили «МАЗ – 500», «МАЗ – 503» и «МАЗ – 504» стали сходить с главного заводского конвейера.
  
  К тому времени, промышленность СССР, сделав гигантский бросок, преодолела последствия военной разрухи и стала выходить, по многим направлениям на мировой уровень, догоняя и обгоняя ведущие капиталистические страны. Экономика и народное хозяйство  СССР, в этой связи, остро нуждалось в грузовом автомобильном транспорте. Старая техника уже не могла удовлетворять их потребности. Возникла необходимость перевозки крупных партий грузов. Деление их на части и доставка малотоннажными автомобилями усложняла процесс и привела к тому, что каждый двенадцатый трудоспособный житель страны был задействован в авто грузоперевозках. Это было недопустимо при остром дефиците рабочей силы, особенно шоферов. Единственный эффективный путь решения этого вопроса заключался в создании отечественных автопоездов повышенной вместимости и грузоподъёмности.
   Автомобили семейства «МАЗ – 500» с честью справились с этой непростой задачей.
 Трудно перечислить всех, тех, чей самоотверженный труд, прямое или косвенное участие и вмешательство сделали возможным рождение новых автомобилей семейства «МАЗ – 500». Перечислить всех здесь невозможно, да и не целесообразно, но об одном человеке всё же умолчать нельзя. Это  Михаил Степанович Высоцкий, который с 1961 года был бессменным Главным конструктором МАЗа. 
Его по праву называют отцом всех автомобилей семейства «МАЗ – 500» и всех последующих МАЗов пришедших им на смену.







7 комментариев:

  1. "Лобастый" МАЗ, он всегда притягивает мой взгляд и вообще я люблю машины выпуска 60х-70х МАЗ-500, ЗиЛ-130, ГАЗ -53. Пусть неказисты на вид по сравнению с современными, но эта их брутальность и притягивает.
    На "лобастом" долго ездили многие водители из нашего гаража. Они до сих пор говорят о его простоте и неприхотливости. А одному(он правда не так давно ушел на пенсию) даже довелось поработать на МАЗ-516.
    А так же на МАЗ 516 ездил актер Олег Видов в фильме "Мировой парень".
    Вопрос к Николаю Федоровичу: Николай Федорович, на МАЗ 516 какой ставили двигатели и КПП 8ми ступку?
    С ув. Роман г.Пенза
    С ув. Роман 58

    ОтветитьУдалить
  2. На МАЗ - 516 устанавливали обычную, V - образную, восьмёрку, без турбины - ЯМЗ 238. Коробку ставили тоже обычную для МАЗ - 500 пятиступенчатую.
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Рома, в фильме "Мировой парень" снимался Николай Олялин.
      С Ув.
      Комбат

      Удалить
  3. михаил геленджик8 сентября 2013 г., 11:02

    МАЗ 500 машина что надо верный друг и товарищ я правда только в армии собирал МАЗ 503 но скажу только хорошее об этой машине . А когда стажа мало то коробку порвут то с ручника убежит короче без работы не сидели .Только вроде на старт то одно отдай то другое хорошо солдат спит а служба идёт. Хорошо был старый водитель и советом и делом .МАЗ ведь по проходимости не очень но РОМАНЫЧ такие чудеса показывал правда МАЗ у него уже с новой кабиной был но дело не в этом .Батя у меня на КАМАЗЕ а друг у него тот на МАЗАХ как начнут спорить за бутылочкой много интересного узнаешь .А я говорю ТАТРА лучше тогда они вдвоём на меня ты РОДИНУ не любишь эх старики разбойники .У нас было с десяток МАЗОВ и у всех прозвища хитрый дохляк нервом от старые и т п они были и у каждого свой характер .Один так крови попил старик увольнялся и фильтр от сигареты в трубку подачи запихал на холостых работает а газу даёшь тухнет вот такие пироги . А так все машины я люблю а МАЗ уважаю хотя ни дня на нём не работал .С Ув МИХАИЛ .

    ОтветитьУдалить
  4. Спасибо за ответ про ДВС и КПП.
    Ой, прошу прощения за такую грубую ошибку. Надо срочно пересмотреть этот фильм. Дело в том, что нормально, от начала и до конца, этот замечательный фильм я не видел. Надо срочно это исправить. :)
    С ув Роман г.Пенза

    ОтветитьУдалить
  5. Виктор Крафт8 сентября 2013 г., 15:27

    На МАЗе 516 стояла "шестёрка" ЯМЗ 236. А на МАЗе 514 -238Е в 265 л.с.

    ОтветитьУдалить
  6. Виктор здравствуйте!
    Здесь могу с Вами немного поспорить. Хотя в принципе от части и Вы правы тоже.
    МАЗ - 516 такой же тягач как и МАЗ - 514 только он буксирует прицеп, а не полуприцеп. Поэтому изначально, на ту и другую модель, планировалось, устанавливать дизельные двигателя повышенной мощности - ЯМЗ 238. В связи с задержкой ярославскими моторостроителями выхода промышленного образца восьми цилиндрового, V- образного двигателя ЯМЗ - 238, на МАЗ - 516 устанавливались шестёрки ЯМЗ - 236 так как сама машина уже была готова и стоять, ждать новый мотор не могла
    МАЗ - 514 я лично никогда на дорогах нашей страны и зарубежья не встречал. Он так и остался в очень небольшом - экспериментальном количестве.
    С Ув.
    Комбат.
    PS Некоторые авторы даже пишут что на этих машинах устанавливались восьми ступенчатые коробки передач, только забывают, добавить какие.... Скорее всего речь идёт, об известных только на заводе, узкому кругу сотрудников, экспериментальных вариантах. К стати - к концу семидесятых от трёхосных вариантов автомобилей семейства МАЗ - 500 вообще отказались и больше их уже не выпускали.

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...