среда, 22 мая 2013 г.

Где найти водителей первого класса?! Или Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. Часть 5


Не смотря на отсутствие мобильной телефонной связи все экипажи Совтрансавто, в обязательном порядке, отзванивались с ключевых точек маршрута: загрузка в СССР экспорта, выход из СССР, разгрузка за рубежом экспорта, загрузка за рубежом импорта, вход в СССР, таможенная очистка и разгрузка импортного груза - получение дальнейших указаний. Это была установленная необходимая и достаточная норма, если не происходило изменения маршрута, или каких-либо отклонений от графика, связанных с неисправностями, ДТП, проблемами при пересечениях государственных границ, забастовками, отсутствием обратной загрузки, и другими форс-мажорными обстоятельствами. Всё это требовало отдельного доклада, отдельной информации и отдельных инструкций. Телефонные звонки производились или из офисов фирм грузоотправителей/грузополучателей, или из уличных телефонов-автоматов (за рубежом), или из междугородних и международных переговорных пунктов. Несмотря на это, связь была чёткая и надёжная.
За рубежом обратные загрузки нашим экипажам давали уполномоченные представители Совтрансавто или зарубежные логистические фирмы – контрагенты Совтрансавто. Там же, при необходимости, можно было дополучить недостающие валютные средства, но делали это в только случаях крайней необходимости. Обычно этот вопрос старались решать с уполномоченным представителем Совтрансавто или с Торгпредством СССР в стране пребывания, так как зарубежные партнёры Совтрансавто брали за эту услугу слишком большой комиссионный процент.
Представители Совтрансавто были в ПНР (Польская Народная Республика), ГДР (Германская Демократическая Республика), Финляндии, ФРГ (Федеративная Республика Германия), ВНР (Венгерская Народная Республика), СФРЮ (Социалистическая Федеративная Республика Югославия), НРБ (Народная Республика Болгарии), Австрия, ЧССР (Чехо-Словацкая Социалистическая Республика). В остальных странах: Англии, Бельгии, Дании, Западный Берлин, Норвегии, Нидерланды, Франции, Швеции, Швейцарии, Иран, Италия все вопросы решались в посольствах, консульствах, торгпредствах СССР и напрямую со службой движения Совтрансавто. Позже начались перевозки на Афганистан и Китай.


Большое внимание в работе уделялось сохранности служебного (загран) паспорта. Каждый водитель обязан был иметь потайной карман на «змейке» для его хранения. Все паспорта хранились в спец части. Только перед выездом в рейс паспорт выдавался на основании приказа руководителя АТП, а по возвращению сразу сдавался обратно в спец часть. В случае утери паспорта водитель должен был немедленно сообщить об этом в своё предприятие и в Москву - в Главное Управление Совтрансавто. Утеря паспорта считалась грубейшим нарушением и, как правило, влекла за собой потерю работы на международных линиях навсегда – без права восстановления.
Выезжающим за пределы СССР водителям, категорически запрещалось брать с собой в рейс ещё какие-либо документы, кроме водительского удостоверения и служебного паспорта. Запрещалось также (даже для личного пользования) вывозить какие-либо газеты, кроме центральных изданий, и любые сатирические журналы.
Особенное внимание уделялось умению водителя работать с документами. Документы всегда должны были быть в сохранности, в чистом и опрятном виде, правильно оформленные и «закрытые». В таком же опрятном и аккуратном виде должен был быть и водитель Совтрансавто. Правда, у тех ребят, которые выполняли международные рейсы на МАЗах, не всегда это получалось, хоть МАЗы за границу ездили только новые. Но на их грязные руки никто не обращал внимания, а зарубежные дорожные полицейские называли их – «Гросс механик», «Гранде механик». В страны СЭВ МАЗы ходили два-три года (две-три страховки) В кап.страны МАЗы ходили один-два года (одну – две страховки). Потом их переводили на междугородку или перецепку, или передавали в народное хозяйство для других АТП.


После возвращения из каждого рейса старший экипажа писал отчет, в котором указывал все происшествия, которые имели место в рейсе: поломки, задержки, изменения маршрута, замечания и претензии со стороны таможенных и пограничных служб, грузополучателей и грузоотправителей. Если всё было нормально, отчёт так же писался, но в нём просто указывалось, что всё прошло нормально - никаких замечаний и претензий к экипажу нет.
В связи с необходимостью своевременной сдачи отработанной документации (книжки МДП, ЦМР, финансовые отчёты), часто, по указанию руководства, один член экипажа после возвращения в СССР, прямо с границы, уезжал домой, а другой шёл дальше, уже сам, на довоз груза.
Всегда жёсткие требования предъявлялись к своевременной сдаче финансового отчёта. Водители, не отчитавшиеся за предыдущие рейсы, к работе не допускались. Расход валюты надо было считать с точностью до последнего пфеннига, а расход топлива до литра, особенно по иностранной территории. По каждой стране водителям выдавались таблицы утверждённых расстояний, которые не допускали разночтений одного и того же маршрута. Умению работать с документами, предавалось серьёзное значение, и оно ценилось также высоко, как и умение отлично управлять автопоездом.
Сдав отчёт и отдохнув дома с семьей, водитель потом получал в своём предприятии комплект документов, валюту и топливо, необходимые для выполнения следующего рейса, и выезжал на границу к своему напарнику, который за это время сдавал импортный груз и опять грузился экспортом. В следующий раз домой уже ехал другой водитель.
Если экипаж на границе ждала перецепка или был сжатый график доставки груза, то никто никуда не ехал. Экипаж работал в полном составе, а члены семей иногда, к некоторым водителям, приезжали повидаться на границу сами.
«Перецепка» выглядела, как доставка гружённого экспортом прицепа на границу, где перецепщик менялся с водителями международниками прицепами - отдавал свой и забирал их, гружённый для СССР импортным грузом. По заведённым тогда порядкам, международники за свой счёт определяли перецепщика в номере гостиницы, предоставляли ему возможность принять душ, угощали ужином, давали на дорогу немного денег 25 – 50 рублей и разных мелких сувениров: красочные пакеты «Монтана», ручки шариковые, жевательную резинку, мыло туалетное, свистки металлические, брелоки для ключей. Эти мелкие презенты часто, в дороге, помогали решить многие серьёзные проблемы. Делалось это для того, чтобы немного поддержать своего коллегу - перецепщика, труд которого оплачивался ниже и отблагодарить его за то, что тот нормально, в срок загрузил груз и притащил исправный полуприцеп с экспортом на границу, а также за то, что он нормально доставит и выгрузит импорт.


Пересечение границы разрешалось в строго определённые дни. Это делалось для того, чтобы автопоезда Совтрансавто не «зависали» за рубежом на выходные дни. Всё рассчитывалось так, чтобы экипаж успел, соблюдая нормы рабочего времени, выгрузиться, переехать на место загрузки, загрузиться и выйти в СССР.
Выглядело это приблизительно так:
На Венгрию, Румынию, Польшу пересечение разрешалось с воскресенья до обеда среды.
На Югославию, ГДР, ФРГ пересечение разрешалось с субботы до понедельника включительно.
На Болгарию со второй половины Субботы до Вторника.
Дни пересечений могли меняться в связи с вводом сезонных ограничений на движение грузового транспорта. Так что от перецепщика тоже зависело – уйдёт его экипаж сразу или будет стоять на границе в ожидании следующего срока пересечения, или будет ремонтировать и приводить в порядок полуприцеп, который он им притащил.
Прежде чем идти на пересечение государственной границы, все водители проходили медицинскую проверку в контрольно - диспетчерских пунктах Совтрансавто расположенных возле всех центральных пограничных КПП. А ТС там же у механиков проходили предрейсовый технический контроль: проверялась глубина протектора автомобильной резины, работа световых и сигнальных приборов и приспособлений, утечка воздуха, работа тормозной системы, отсутствие подтеканий масла, чистота и опрятность всего автопоезда. Там же, перед выездом, можно было получить самую последнюю, злободневную информацию о своём маршруте.

Утро

Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. ЧАСТЬ 1
Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. ЧАСТЬ 2
Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. ЧАСТЬ 3
Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. ЧАСТЬ 4
Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. ЧАСТЬ 6

10 комментариев:

  1. Анонимный23 мая 2013 г., 19:15

    Николай Фёдорович! Очень интересная и познавательная информация.Эх, жалко конечно я не застал, былые времена. Несмотря на то, что техника была не настолько комфортна как сейчас, всё же думаю что работать было проще и интереснее.Очень жаль что сейчас нет таких отношений на трассе, нет взаимовыручки, нет взаимоуважения, а очень жаль.
    P.S. Николай Фёдорович! Пора уже продолжить обновление ваших рассказов, а ещё лучше продолжение книги:). С нетерпением жду того и другого. Каждый раз возвращаясь с рейса, первым делом открываю интернет и захожу на вашу страничку, чесное слово:)..... С уважением Пятыгин Алексей. Свердловская обл. г. Алапаевск

    ОтветитьУдалить
  2. Алексей привет! Спасибо!
    Но, ты нам, всем самое главное скажи - как жизнь молодая? Как супруга? Не даром мы все на твоей-то свадьбе http://gplauti.blogspot.com/2012/09/blog-post_30.html гуляли??!
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Насчёт следующей книги и продолжения рассказов немного посложнее. Я, как ты сам видишь, после рейсов, не сижу сложа руки - пишу и довольно много, но.... я же ещё и за рулём работаю. Насчёт второй книги Лёша пока повременим.... сначала надо закрыть серьёзные проблемы связанные с изданием первой книги.
      С Ув.
      Комбат.

      Удалить
  3. Анонимный23 мая 2013 г., 19:53

    Да за меня не переживайте:). У нас всё хорошо, живём потихоньку, помаленьку. Дома правда бываю редко, как никак сезон начался в грузоперевозках. Вы же сами говорили-не заработал в майке, в фуфайке уж точно не заработаешь, вот и приходится пыхтеть, но ничего, нам не привыкать, суперисты народ мускулистый:)....

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Это точно!
      Счастливых тебе дорог!
      Передавай привет Маше и берегите друг-друга! Мир, да любовь Вам!
      С Ув.
      Комбат.

      Удалить
  4. михаил геленджик24 мая 2013 г., 20:32

    Отличная статья как прихожу с рейса сразу смотреть что у вас новенького А тут беда поперло масло в соляр.

    ОтветитьУдалить
  5. Спасибо Миша за внимание к нашему блогу!
    С Ув.
    Комбат.
    PS Что-то я не совсем понял - масло в солярку или солярку в масло??? Солярку в масло часто гнало. Масло в солярку ни разу..... в моей практике.

    ОтветитьУдалить
  6. Сергей Я...26 мая 2013 г., 21:51

    Уважаемый Николай Федорович! Если можно, я хотел бы назвать автора первых двух фотографий в этой статье - Валерий Григорьевич Дашкевич!
    С уважением, Сергей...

    ОтветитьУдалить
  7. Сергей спасибо Вам за подсказку и Валерию Григорьевичу за чудесные фотографии! Лично я затрудняюсь назвать автора даже своих личных фотографий где запечатлён я..... Пишут, что автор я. Но ведь очевидно, что я сам себя не мог фотографировать. А кто тогда щёлкнул моим фотоаппаратом сейчас уже и не вспомнишь.....
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить
  8. Анонимный17 июня 2017 г., 18:16

    Никто не подскажет формат гос номера на полуприцепах совтрансавто. Были такие же как и на гражданских (ромбовидный после 1977 и черный прямоугольник с надписью прицеп) или свои.

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...