вторник, 7 мая 2013 г.

Где найти водителей первого класса? или Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. Часть 3


Во всех предприятиях «Совтрансавто» работал преподаватель иностранного языка. В одних два раза в неделю, это был допускаемый минимум. В других предприятиях, у которых в штатном расписании числились свои преподаватели, а не «приходящие» как у нас, занятия проводились каждый день. Всем водителям – международникам выдавались, для служебного пользования, методические разработки по изучению иностранного языка. Выполнены они были в форме доступного разговорника с широким спектром всех предполагаемых тем. Немецкие фразы и тексты в них писались русскими буквами. Темы разговоров были самые разнообразные: «На границе», «На заправке», «На таможне», «В магазине», «В театре», «В ресторане», «Разговор с полицейским» т.д., и т.п.
Каждый, желающий изучать язык, мог посещать занятия и индивидуально, или в составе небольшой группы, общаться с высококвалифицированным преподавателем. Занятия по иностранному языку не включались в программу подготовки по курсам Совтрансавто. Но графа «иностранный язык», в удостоверении водителя Совтрансавто, была среди предметов, подлежащих обязательной аттестации. Просто графу эту заполнял преподаватель, который проводил занятия по иностранному языку отдельно, по своим ведомостям. Более того, в дальнейшем, по истечению трёх месяцев (квартала), каждый водитель должен был регулярно сдавать зачёты по иностранному языку, подтверждая свои знания, без которых могли не допустить к работе на международных линиях. Изучались, на выбор, два международных иностранных языка: английский и немецкий. Знание иностранного языка значительно повышает эффективность и безопасность работы водителя, выполняющего зарубежные рейсы.


Так же обстояло дело и со знаниями ПДД и по БД. Каждый случай получения водителем компостерной просечки в талоне предупреждений его водительского удостоверения, или записи в путевом листе инспектором ГАИ, не говоря уже об ДТП, всегда разбирался, нарушение фиксировалось в личной карточке, которая была у каждого водителя. Водитель, допустивший нарушение, должен был дополнительно заниматься на обучающем аппарате, решая экзаменационные билеты по ПДД и сдать зачёт. Потом, в зависимости от нарушения и обстоятельств, при которых оно было допущено, принималось решение о дисциплинарном взыскании. Водитель или предупреждался, или наказывался, вплоть до отстранения от выполнения международных рейсов.
Решали билеты по ПДД и сдавали зачёты не только нарушители. Приехал с рейса, время есть, зашёл в класс по БД, порешал билеты. Сам пользу получил и необходимую формальность выполнил – зачёт поставили.
Система подготовки и отбора водителей, для выполнения международных перевозок, была достаточно жёсткая, но она давала возможность готовить надёжные, высокопрофессиональные кадры. Поэтому многие даже предпочитали работу на стройке и в «яме» рем зоны, работе за рулём, потому, что там не было практически никакой ответственности и при этом не надо было выполнять государственный план, показатели которого в международных перевозках не всегда реально отражали трудовое участие работника. Водитель самосвала мог за несколько дней обогнать в выполнении плана по перевозке тон груза, водителя международника, который выполнил перевозку из Венгрии в Ташкент с медикаментами. Но, как правило, руководство подходило к этому вопросу дифференцировано и разными нормальными способами корректировали эти перекосы. Например, направляли такого «отстающего» водителя на выполнение коротких перевозок с тяжёлыми грузами, чтобы он «подтянул» план. Водители систематически не выполнявшие плановые задания, к международным перевозкам не допускались. Были и такие водители, которые пятилетнее плановое задание, выполняли за три года.
Курсы «Совтрансавто» включали в своей программе:
1) Безопасность движения
2) Большегрузные автомобили (автобусы).
3) Иностранный язык.
4) Международные перевозки.
5) Политзанятия.
6) Спецпредмет.
7) Техническое устройство и обслуживание импортных транспортных средств.
По окончанию курсов, все сдавшие экзамены, получали «Удостоверение Совтрансавто».


Каждое предприятие Совтрансавто курировал офицер КГБ. Его так и называли – «Куратор». У него был свой кабинет, где он периодически, по одному ему известному графику, появлялся и куда он вызывал для беседы, интересующих его работников. Больше всего у них вызывали интерес водители, работающие на капиталистические страны. Да это и понятно, люди работали «на стыке идеологий». Проводил он собеседование и с каждым вновь пришедшим в предприятие для работы на международных перевозках. Большое внимание уделялось точности анкетных сведений. Любая неточность могла рассматриваться как заведомое сокрытие правдивых данных и такого человека, раз и навсегда, вычёркивали из списка.
Были досадные случаи, когда отличные ребята и прекрасные работники от этого страдали. Например, заполняет анкету человек и не задумываясь пишет – «Я и мои родственники под судом и следствием не были». Отец его - золотой мужик, прекрасный семьянин, передовик, портрет его с доски почёта завода не сходит. Прямо и неудобно как-то было спрашивать у него – «Батя, а ты в тюрьме сидел?». А батя, оказывается ещё до его рождения, по молодости, три года за хулиганство получил – подрался на танцах. Вот и всё! И отказ…. А если бы указал как есть, никто бы этому может и значения не придал.


Куратор первый знал о результатах самой главной проверки каждого кандидата, после этого как правило при положительном решении, в 99,9% из 100 возможных, в течении месяца приходил первый СЭВовский паспорт – паспорт, который давал право его владельцу беспрепятственно передвигаться на грузовом автомобиле по странам социалистического лагеря, входящие в Союз Экономической Взаимопомощи. Никаких отдельных виз для этого больше не требовалось.
Вот как раз после того, как «Куратор» давал отмашку о том, что человек годен, его зачисляли в штат международной колонны и закрепляли за ним автомобиль или подсаживали в экипаж к другому водителю. Все водители Совтрансавто работали только по двое. Перед выездом в рейс обязательно назначался старший экипажа. Старший экипажа всегда был более опытный и авторитетный водитель.


До 1976 года практиковалось оформление виз в капиталистические страны и вновь оформляемым водителям со старта. С 1976 года все обязаны были идти только стандартным путём, определённым инструкцией для всех. Сначала водителю оформлялся только СЭВовский паспорт. Через год работы водителя международника по СЭВу его снова переоформляли. Документы подавались заблаговременно, до окончания срока действия первого паспорта.
После этого, если водитель изначально не позиционировался, как «чистый СЭВовец», то есть как водитель, не имеющий перспективы работы на капиталистические страны, ему приходил его же СЭВовский паспорт, но уже продлённый на три года и первый «каповский» паспорт на один год. В «каповском» паспорте, как правило, была только одна рабочая виза на одну капиталистическую страну. Визы были тогда, почти все, в виде обычного штемпеля, который ставился в паспорте на одной из страниц и в него от руки записывался срок действия визы, были визы и в форме «марки», которая вклеивалась в паспорт. Случалось, что некоторым нашим водителям открывали сразу по две визы в капиталистические страны, но это было как исключение из правила, да и для самих водителей это было не совсем удобно потому, что когда настроился работать на Германию, резко переключаться на Италию (или наоборот) было не совсем удобно. Каждая страна, каждый маршрут имеет свою специфику, которую надо изучить, привыкнуть к ней, приноровится и сообразно этим условиям работать.


Комментариев нет:

Отправить комментарий

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...