среда, 1 мая 2013 г.

Где найти водителей первого класса? или Профессиональная подготовка водителей Совтрансавто. Часть 2


Междугородние перевозки, по своим масштабам, тогда представляли собой внутренние каботажные рейсы по огромной стране СССР. Маршруты пролегали по территории пятнадцати Союзных Республик, пересекали автономии, национальные округа, часовые пояса и во многом, если не превосходили нынешние международные перевозки, то напоминали точно. Ну, а по объёмам перевозимых грузов, их и сравнивать нельзя было. Грузопоток междугородних перевозок превышал «международку» в разы. По трудоёмкости и сопряжённым с этими перевозками рискам, рейсы на «междугородке» были тяжелей, чем международные рейсы, а оплачивались хуже.


Парк междугородних автоколонн состоял, в основном, из седельных тягачей МАЗ 504 – «В». Немного позже он пополнился КамАЗами, а еще позже Супер МАЗами - 6422 и Супер МАЗами – 54323. Минское и одесское предприятие Совтрансавто получили самые первые экспериментальные образцы Супер МАЗ – 6422 (ещё ручной сборки) на ходовые испытания. Автору этой статьи тоже довелось поработать на таком Супер МАЗ – 6422 шасси № 0000004. Об этом я расскажу позже в своей отдельной статье – «МАЗы на службе в Совтрансавто».
Междугородние автоколонны были настоящей кузницей кадров для международных перевозок, горнилом, в котором оттачивался профессионализм, закалялись дух и воля водителя - дальнобойщика!
Подвижной состав международной автоколонны делился на автомобили, которые выполняли международные рейсы и автомобили, которые работали только на перецепке - от/до границы, подвозя туда экспортные грузы, следующие за рубеж, и забирая оттуда импортные грузы, следующие в СССР. Но подавляющее большинство автопоездов работали автономно – сами грузили в СССР экспортный груз, сами его везли за границу, сами там грузили потом импорт, и сами ехали его выгружать в СССР.
Работа на перецепке была практически та же междугородка, но с элементами международных перевозок – пакет документов, идущий с грузом, был международный и прежде чем разгрузить импортный груз у получателя, его нужно было сначала растаможить - произвести таможенную очистку груза. После загрузки экспорта, его необходимо было затаможить. Сроки доставки  были сжатые, а дороги на бескрайних просторах СССР были далеко не европейского качества.
Итак, уже подготовленный профессионально (как водитель первого класса, имеющий прочные навыки управления тяжёлыми автопоездами) и морально (как сознательный и дисциплинированный гражданин) водитель приходил устраиваться на работу в Совтрансавто. Чтобы попасть на международные перевозки одного первого класса было недостаточно. Ещё надо было иметь незапятнанную репутацию - отсутствие судимостей, как у самого соискателя вакантного места, так и у его близких родственников. Но это было только на международных перевозках. На междугородних перевозках практически всегда были свободные машины, другое дело, какие это были машины, но брали туда на работу практически всех и с судимостями и без.
Работа на международных перевозках делилась на три вида:
А) Перецепка.
Б) Работа по СЭВу
В) Работа по капиталистическим странам.
Придя на работу в смешанное автопредприятие, водитель сначала определялся либо на плечевые перевозки, либо на междугородние перевозки, либо в международную автоколонну на перецепку. Последний вариант был крайне редкий, потому, что на перецепке обычно работали уже кадровые работники предприятия, у которых были на переоформлении выездные документы или, по каким-то другим причинам, они временно не могли работать на международке.


В специализированных (чистых) АТП Совтрансавто вновь прибывших водителей сначала оформляли либо на перецепку, либо в хозяйственное подразделение на снабженческую, вспомогательную или технологическую машину (что было тоже крайне редко, на таких машинах обычно работали ветераны предприятия, ушедшие уже на пенсию). Либо в «яму» – на работу в ремонтной зоне в качестве автослесаря ходовика. Специалисты агрегатчики и аппаратурщики были постоянные. Многие из них прошли подготовку и обучение в Германии на предприятиях Мерседес и в Швеции на предприятиях Вольво. Это были мотористы, коробочники они же занимались и задними мостами, топливщики и пневматики. Ценили их на вес золота. Брать к ним на полгода – год работника не имело смысла. Для этих специальностей талант нужен, а ремонтником - ходовиком может, и должен быть, каждый водитель первого класса.
Ещё очень распространённый вид полезного применения для будущих «Софиков» была стройка. Многие предприятия возводились тогда на новом месте. В других предприятиях Совтрансавто постоянно что-то расширялось, модернизировалось, строились новые боксы, и устанавливалось новое оборудование. Ещё у каждого АТП были свои подшефные колхозы, где тоже постоянно нужны были рабочие руки. Так, что строителям работы хватало, а водители им помогали в качестве подсобников, крановщиков, водителей погрузчиков и тракторов. Кто умел строить, строил сам.
Приступив к работе на новом месте, все претенденты на работу, в качестве водителя международника, должны были подать пакет документов для оформления служебного загранпаспорта. Также, они все должны были пройти дополнительную «Медицинскую комиссию для рабочих и служащих, направляющихся на работу в страны Западной Европы, Азии и Африки», а также пройти обучение на курсах водителей Совтрансавто, сдать экзамены и быть оттестированными, как водители, допущенные к выполнению международных рейсов.
Прежде чем попасть в Министерство Иностранных Дел СССР, для оформления самих паспортов и выездных виз, документы, всех направляющихся на работу за границу, проверялись Министерством Внутренних Дел и Комитетом Государственной Безопасности. В целом эта процедура длилась от полугода до года. За это время к человеку присматривались, за это время человек «вливался» в коллектив и дополнительно к «академическому» объёму знаний получал ещё необходимые практические житейские  знания от повседневного общения с уже работающими водителями международниками. Участвуя в общественной и производственной жизни предприятия, приходило дополнительное осмысление того нового дела, которое водителю поручалось, той ответственности, которая на него возлагалась и того доверия, которое ему оказывали. Раньше даже так и говорили – не направляется на работу за границу, а делегируется!


На всех предприятиях каждый понедельник (так как в понедельник был наибольший приток водительского состава) проводились собрания, на которых рассматривался ход выполнения предприятием и его отдельными подразделениями плановых заданий, текущие вопросы, задачи и проблемы коллектива, случаи нарушения трудовой и транспортной дисциплины, поступившие замечания от пограничных и таможенных служб, с разбором и анализом ситуации, с зачтением приказов о награждениях, поощрениях и наказаниях виновных.
Так, пришедший в новый коллектив человек начинал, постепенно, понимать свою роль в происходящем процессе и весь механизм работы предприятия – что ему нужно делать, как можно и нужно работать, а как нельзя.


5 комментариев:

  1. Анонимный1 мая 2013 г., 18:03

    Спасибо за статью, очень интересная.
    Скажите пожалуйста, тут было сказано, что: "На междугородних перевозках практически всегда были свободные машины, другое дело, какие это были машины, но брали туда на работу практически всех и с судимостями и без."
    А сейчас есть такие места/варианты, где не хватает людей, и берут всех желающих?
    Просто я очень хочу стать водителем-дальнобойщиком, не сразу конечно, но так как опыта работы на машине у меня не было (пока только на легковой ездил - на отцовской), то и на работу меня вряд-ли кто возьмёт. По крайней мере так мне все говорят, и сами водители( довелось общаться) и просто знакомые, в добавок говорят, что если нету родственников дальнобойщиков, то как вариант - только покупать запись в трудовой, и надеяться, что поверят и само-собой оказавшись за рулём не упасть лицом в грязь!
    Спасибо.
    С Ув. Игорь, Украина.

    ОтветитьУдалить
  2. Игорь здравствуйте!
    Никого не слушайте. Делайте то, что решили. Сразу за руль автопоезда конечно никто Вас не посадит, да и если бы была такая возможность, думаю, что у Вас хватило бы благоразумия этого не делать. Идти к цели надо постепенно, преодолевая путь профпригодности ступенька за ступенькой. Сначала поработай на лёгкой одиночке. Потом на таком же автомобиле поезди по стране, а потом можно уже и на автопоезд. Думаю ты найдёшь возможность чтобы тебя кто-то ввёл в курс дела. Да и сам интересуйся и устройством техники на которой хочешь работать и спецификой ремесла. А может и найдёшь фирму с нормальными людьми в руководстве, которые понимают, что готовить для себя кадры это самый надёжный и проверенный способ решения кадрового вопроса.
    С Ув.
    Комбат.
    PS А то, что тебе рассказывают "бывалые", дели на 25. Посмотришь вокруг и диву даёшься - сколько случайных людей в нашей профессии. И вот как раз такие и говорят - "Да ты что?! Да у тебя ничего не получится!" А самих надо ........... метлой гнать из-за руля автопоезда!

    ОтветитьУдалить
  3. Украина, Чернигов, Лена С.2 мая 2013 г., 3:07

    Николай Федорович, респект! Как всегда ёмко, лаконично и убедительно! (Это про коммент). А статья действительно очень интересная. Есть такое понятие как "профессионализм", а это приобретается не за день и не за год. Мы с Вами хоть и в разных профессиях, но я по своей смотрю - и кто только в нее не лезет! Так же и среди водителей. Действительно, кадры нужно готовить.

    ОтветитьУдалить
  4. Лена спасибо на добром слове! Извините, что я немного резко высказался в адрес некоторых "доброжелателей", но по другому просто не скажешь. Ездят без элементарных понятий, без единого ключа, кидают машины прямо на дороге, но при этом советы давать мастаки! Мне приятно, то Вам - человеку творческой профессии, нравится наш блог и то, что в нём происходит. Всего Вам наилучшего!
    С Ув.
    Комбат.
    PS Помните, как я в своей книге вспоминал, когда один коллега, пришедший со мной одновременно на работу в Совтрансавто мне сказал - "Из тебя не получится водитель Совтрансавто! Ты не можешь без очереди взять кружку пива!". Он ушёл, не выдержав, через пару месяцев, а я этому посвятил всю свою сознательную жизнь.

    ОтветитьУдалить
  5. Ещё хочу всем напомнить, что эту статью я написал по просьбе моих друзей из Совтрансавто - Москва, для их страницы на фэйсбуке https://www.facebook.com/Sovtransavto. Так, что есть ещё такие люди которые понимают, что это надо и возраждая славные традиции Совтрансавто, так строят свою работу. Думаю, что и в Украине есть такие предприятия, и коллективы другое дело, что их очень мало. Хочу пожелать им удачи и порекомендовать другим, перенимать этот нужный и полезный опыт.
    С Ув.
    Комбат.
    PS Правда у себя на сайте, Совтрансавто, в связи с требованиями к формату, несколько сократило мои статьи. Поэтому прочтя их там, можете ещё раз зайти к нам и прочитать их у нас в полном виде. У нас они публикуются по договорённости с некоторым интервалом от их публикаций.

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...