пятница, 23 марта 2012 г.

CLUB OF FANS TRUCKS VOLVO. ЭРИК ГУСТАВ ЛАРСОН

Эрик Густав Ларсон. 8.07.1887-4.07.1968
Конструктор и предприниматель, один из основателей концерна VOLVO, родился 8 июля 1887 года в семье фермера Ларса Ларсона и его жены Хильды Магнессон, в деревне Винтроса, расположенной неподалеку от города Эребру.
Ещё в детстве Густав начал серьёзно интересоваться различной техникой и механизмами. После окончания в 1911 году Технического института в Эребру, он некоторое время работал в Англии на фирме «Вайт энд Попп» - «White and Poppe».
Фирма «Вайт энд Попп» находилась в Ковентри и занималась выпуском двигателей для автомобилей. Основали её, в 1899 году, английский часовой мастер Альфред Джеймс Уайт и норвежский талантливый инженер - конструктор Петр Августа Поппен.
«Вайт энд Попп» производила двигатели и коробки переключения передач для автомобильной промышленности Англии и не только. Во времена бума развития автомобильной промышленности, который продолжался до начала Первой Мировой войны, двигатели «Вайт энд Попп» пользовались таким высоким спросом, что на Международной Британской Выставке 1906 года были представлены пятнадцать автопроизводителей с двигателями этой фирмы. Через некоторый, очень не продолжительный, срок они уже снабжали двигателями 22 производителя автомобилей. Интересно то, что многие станки и оборудование, необходимое для выпуска продукции, Альфред Уайт и Петер Поппен изобрели сами. Запатентовав эти изобретения, они воспроизвели их в металле и установили, как часть технологической линии своего производства.
Изобретатели встретились случайно в августе 1897 года, при посещении одного из оружейных заводов Австрии. Познакомившись ближе и подружившись, английский часовой мастер и предприниматель Альфред Уайт, предложил норвежскому конструктору и изобретателю Петеру Поппен, переехать жить в Англию для организации производства двигателей. Предложение было принято, в результате чего возникла фирма «Вайт энд Попп» двигатели и коробки переключения передач которой, отличались высокой точностью, отличным качеством и работали, как часы.
Альфред Уайт и Петер Поппен первые предложили взаимозаменяемость деталей в двигателях. Натолкнул их на эту идею опыт работы по производству боеприпасов во время Англо – Бурской войны.
Альфред Уайт и Петер Поппен дружили всю свою жизнь и когда, за заслуги перед Англией, Уайта представили к присвоению ему звания «Рыцарь», он отказался от такой высокой чести потому, что Поппен не имел на это право, так как не был англичанином.
Именно этот период, в жизни молодого шведского инженера Ларсона, послужил формированию его, как профессионала производственника, гражданина и незаурядного человека.
Мы недаром подробно рассказали вам о фирме «Вайт энд Попп» и тех людях, которые её создали. История знакомства Густава Ларсона и Ассара Габриэльссона, создание «VOLVO» и динамика развития событий очень схожи.
Вернувшись в Швецию, Густав Ларсон решает продолжить своё образование в Королевском Технологическом институте в Стокгольме. После его окончания в 1917 году он получает профильный диплом магистра машиностроения и приходит работать на фирму SKF, широко известную не только в Швеции, но и во всем мире своими высококачественными подшипниками. Там он работал сначала менеджером, а затем главным инженером трансмиссионного отдела в Гетеборге и Катринхольме. В 1920 году Густав Ларсон получил приглашение занять место управляющего в компании «Ниа А.В. Галко» - «Nya AB Galco», которая занималась выпуском листового металла и изделий из него.
Летом 1924 года у него состоялась встреча с будущим партнером по бизнесу Ассаром Габриэльссон. Произошло это 25 июля в стокгольмском ресторане Sturehof. 25 июля день, который в шведском календаре называется «Днем Якоба». Габриэльссон сразу увидел в Ларсоне талантливого инженера машиностроителя, единомышленника и надёжного компаньона, имеющего поистине академическую подготовку, полученную в стенах передовых предприятий путём непосредственного, активного участия в их деятельности. Именно поэтому их разговор сразу стал конструктивным и конкретным.
Габриэльссон и Ларсон понимали друг друга с полуслова. Они договорились сотрудничать и было принято устное решение о создании шведского производства автомобилей, которое впоследствии было названо VOLVО.
Через два месяца Ларсон разработал подробный проект организации производства, рассчитанного на четыре тысячи машин в год. 16 декабря 1925 года два выдающихся шведа подписали между собой юридическое соглашение, гласившее: «Мы, Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон, настоящим подтверждаем устное соглашение от августа 1924 года.
Параграф 1. «Я, Габриэльссон, решивший наладить производство автомобилей в Швеции, приглашаю к совместной деятельности в качестве инженера Г. Ларсона. Я, Ларсон, приглашение принимаю».
Ларсон, как и его партнер, решил вложить в новое предприятие весь свой собственный капитал. Он был ответственным за технический проект первой модели Volvo - «ОV 4», этот автомобиль назвали «Якоб», видимо в честь того, что историческая встреча и договорённость Густава Ларсона и Ассара Габриэльссон произошла в День Якоба.
Изначально Ассар Габриэльссон обозначил стратегию развития VOLVO так: - «Ни усилий, ни расходов нельзя жалеть в процессе создания автомобиля. Дешевле наладить производство в верном направлении в начале пути, чем позволять ошибки и исправлять их в конце». Вместе Габриэльссон и Ларсон успешно контролировали две основные области деятельности «VOLVO» - экономику и машиностроение.
Усилия двух людей основывались на решительности и дисциплине - это те два качества, которые часто являлись залогом успеха бизнеса в промышленности. Таков был их общий подход, который заложил фундамент первой и наиболее важной ценности VOLVO - качеству.
Когда Густав Ларсон еще находился на службе в Стокгольме, он создавал свой автомобиль в свободное от работы время у себя дома. Для этого он оборудовал под мастерскую свободную детскую комнату, которая напоминала то ли слесарную мастерскую, то ли конструкторское бюро.
Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон понимали, что для убедительности проекта, инвесторам SKF необходимо представить не только чёткую концепцию проекта и грамотный бизнес – план, а и какие-то более веские аргументы.
Они решили самостоятельно построить десять прототипов серийной машины, чтобы инвесторам можно было показать уже реальные автомобили, а не чертежи. Для этого Ассар Габриэльссон достал необходимую сумму - он использовал свои накопления, взял кредит в банке и получил подъемные, которые государство по закону, выделяло начинающим предпринимателям. Помог делу, своими личными сбережениями, и Густав Ларсон тоже. Заказы на комплектующие детали, узлы и агрегаты, для десяти прототипов первых автомобилей VOLVO, Габриэльссон разместил на нескольких шведских предприятиях. Двигатели стал производить завод «Pentavercen» в Шевде (это предприятие сегодня входит в состав Volvo). Рамы и мосты взялись изготовить на фирме «Bofors», а кузова заказали в стокгольмском ателье Адольфа Фрейшасса. Таким образом, девять кабриолетов и седан были полностью изготовлены шведскими специалистами. В дальнейшем эти машины, после минимальных переделок, пошли в серию.
Когда первый прототип был готов, а это произошло в июне 1926 года, Габриэльссон и Ларсон проехали в нём от Стокгольма до Гётеборга, чтобы представить свой, новый автомобиль правлению директоров SKF. Правление директоров отреагировало на это предложение однозначно - положительно и дало своё согласие на воплощение проекта в жизнь.
Пока Густав Ларсон нанимал профессиональных механиков для сборки автомобилей, Ассар Габриэльссон изучал экономическую почву для успешного осуществления их задумки. На должность главного конструктора компаньоны пригласили Яна Смита, несколько лет стажировавшегося на автозаводах в Детройте. Вскоре нашелся и дизайнер – лучший в стране пейзажист и портретист Хелмер Мас-Олле. Мас-Олле был известен в Швеции не только, как талантливый художник портретист. Он очень интересовался автомобилями и приобрел широкую известность в кругах автомобилистов благодаря дизайну, который предложил для французской марки автомобилей «Voisin». Интерес к автомобилям французской компании был настолько велик, что о ней писали даже в журнале Шведского Королевского Автомобильного Клуба.
Mac-Олле был хорошим знакомым Габриэльссона и Ларсона, помимо этого он был зятем Уно Форсберга, который в то время возглавлял компанию SKF. Эти его родственные отношения тоже помогли делу.
В своей работе над новым автомобилем Мас -Олле взял за основу свой «Voisin», сохранив его стиль и оперение. Кисти Мас-Олле также принадлежит и оригинальная эмблема, украсившая радиаторную решетку этого автомобиля.
За несколько недель были созданы рабочие чертежи первого автомобиля VOLVO – «OV4», за которые Ян Смит впоследствии удостоился золотой медали Королевской шведской академии искусств.
Первый автомобиль серийного производства OV4 «Jacob» выехал с завода Хисинген в Гётеборге 14 апреля 1927 года. Этим событием ознаменовалось рождение новой эры шведской индустрии. Этот день считается Днём Рождения VOLVO.
«Jacob» был сделан на базе американской модели, где шасси спереди и сзади имели листовые рессоры. Четырехцилиндровый мотор с чугунным блоком цилиндров развивал мощность до 28 л.с. при 2 000 об/мин. Максимальная скорость движения этого автомобиля была 90 км/ч, однако эксплуатационной была заявлена скорость в 60 км/ч. Автомобиль был установлен на так называемые «артиллерийские колеса», которые имели спицы из натурального дерева и съемный обод. Кузов был пятиместный и имел откидной верх и четыре двери, он был отделан кожей и устанавливался на раму, сделанную из ясеня и бука. Поначалу клиентам предлагался только кабриолет OV4 (Oppen Vagn).
Сбыт первых машин оказался делом нелегким. Во-первых, они были недешевыми, во-вторых, в условиях скандинавского климата, открытый кузов вызывал, мягко говоря, недоумение. Гораздо большим успехом, чем изначально предполагалось, стала пользоваться модификация с жестким верхом, поэтому план на выпуск 500 автомобилей со складывающимся верхом и 500 - с жестким, был очень быстро скорректирован и началось производство VOLVO «Special», которая получила модельное название PV4 (Personal Vagn). Седан «PV4» создали Густав Ларсон и инженер Генри Вестерберг.

Музей Volvo. На фото более актуальная, для шведского климата,
версия PV4 с закрытым кузовом (1928 год выпуска)

Сначала темпы производства были очень низкими из-за жестких обязательств по качеству, взятых на себя фирмой Volvo, но предприятие развивалось и набирало обороты, создавая базу и потенциал для своего будущего триумфального шествия по рынкам и континентам планеты.
С самого начала было очевидно, что в Швеции компания, выпускающая только легковые автомобили, выжить не сможет, поэтому было решено начать производство грузовиков и автобусов.

Первый грузовик VOLVO серии LV

В 1928 году «VOLVO» начала выпуск грузовика «Type 1» серии LV. Малолитражные грузовички уже выпускались до этого на шасси «Jacob» в 1927 году, а сам проект существовал у Ларсона ещё в 1926 году. В 1928 году в Финляндии, в г. Хельсинки, было открыто первое представительство «Оу VOLVO Auto ВА». Производство грузовиков и автобусов средней пассажировместимости пользовалось успехом и принесло VOLVO первый настоящий коммерческий успех.

Музей Volvo. Один из первых автобусов шведской компании Volvo (1928 год)

В 1929 году появилась новая, более совершенная модель VOLVO с закрытым кузовом седан – «PV 650». Шестиоконный кузов был установлен на новую мощную стальную раму. Автомобиль получил пятидесяти пяти сильный рядный  шестицилиндровый мотор, объемом 3010 см. куб., который позволял полуторатонной машине разгоняться до 110 км/ч. Спрос стал расти, автомобили начали экспортировать, сначала в Финляндию и Норвегию, а затем в континентальную Европу и даже в Латинскую Америку.
В апреле 1929 года появился автомобиль «PV651». Цифры 651 обозначают: шесть цилиндров, пять сидений и первую серию. Этот автомобиль имел более мощный мотор, чем у «Якоба», что было по достоинству оценено в такси и обеспечило на него хороший спрос.
Наступивший международный экономический кризис привел к снижению продаж автомобилей в Швеции. Кроме этого, сильную конкуренцию для VOLVO создавала компания «General Motors», которая имела в Стокгольме свой завод по производству Chevrolet.  90%  производимых автомобилей VOLVO тогда  продавалось в Швеции, и только опираясь на шведский патриотизм, удалось выстоять в этот тяжёлый период.
В 1935 году руководство осознавало, что пришло время зарегистрировать акции «VOLVO» на Стокгольмской Фондовой Бирже, это решение  было одобрено акционерами. Приобретение компанией «SKF» значительной части акций, обеспечило им незамедлительное повышение в цене и получение звания «народных», существующее до сих пор.
В 1936 году Ассар Габриэльссон издаёт свою книгу «Руководство по продаже». Первая глава этой книги была посвящена исключительно значению торговли для VOLVO. Содержала книга и отдельную техническую главу Густава Ларсона, в которой он писал: - «Автомобили создаются для людей и ими управляются. Основной принцип заключается в том, что все дизайнерские усилия это есть и должно быть – безопасность!».  Это было впервые, когда фирма «VOLVO», устами Ларсона, обозначила «безопасность», как свою вторую фундаментальную ценность, после неизменного  «качества».
Вторая Мировая война привела к серьезному энергетическому кризису и снижению продаж автомобилей. Помимо падения покупательской способности автомобилей, стали возникать проблемы с комплектующими деталями для их сборки.  Необходимо было выжить, несмотря на падение продаж, поэтому «VOLVO» отдает приоритет производству газогенераторов и автомобилей для армии, среди которых были машины типа «Jeep».
В силу того, что «VOLVO» уже занималась газогенераторами, ей удалось  опередить остальных производителей и раньше других на шесть недель начать производство автомобилей с газогенераторами, работающими на древесном угле. В первый год войны было продано 7 000 газогенераторов для нужд национальной обороны. Несмотря на острый дефицит комплектующих деталей, производство других автомобилей полностью не прекращалось. Некоторые модели оснащались моторами ECG  (газогенераторными) мощностью 50 л.с.
Ещё шла Вторая Мировая война, руководство «VOLVO» уже серьёзно занималось разработкой концепции послевоенного автомобиля. Последствия Второй Мировой войны для Швеции, которая соблюдала нейтралитет, были практически не ощутимы. В послевоенный период  «VOLVO» бьет все рекорды по производству автомобилей. После войны стал разрабатываться проект PV444 («шведского народного автомобиля»), где появился новый элемент, обеспечивающий безопасность – лобовое стекло триплекс.
Музей Volvo. Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон
Весь описанный путь VOLVO требовал от его основателей уникальной работоспособности, таланта, преданности своей идее, что они в полной мере и проявили.
Необходимо было срочно принимать важные технические и экономические решения, готовить технические проекты и чертежи, менять и совершенствовать оборудование и технологический процесс сборки автомобилей, работать с людьми, готовя высокопрофессиональные кадры, воспитывать у них любовь и уважение к своему делу, которое называлось VOLVO.
Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон имели каждый свои уникальные способности. Габриэльссон был проницателен в бизнесе и обладал даром предвиденья, а Ларсон был гением машиностроения.
Ассар Габриэльссон, как основатель фирмы Volvo, занял должность президента и оставался на этом посту до 1956 года. Густав Ларсон, как технический идеолог и реализатор всех проектов VOLVO в жизни и металле, с 1926 года  по 1952 год – технический директор и исполнительный вице-президент компании VOLVO. Оба колосса шведского автопрома практически до последнего дня своей жизни входили в наблюдательный совет концерна VOLVO и активно участвовали в его работе. Остаётся только добавить, что Ларсон, также как и Габриэльссон был прекрасный семьянин, имел любящую супругу Элен Октавия Фрёберг, и также, как Габриэльссон имел четверо детей. Он прожил долгую счастливую жизнь и умер 4 июля 1968 года оставив после себя добрую память, вызывающую благодарность потомков.

Музей Volvo. Огромный, мощный, красивый капотный тягач VOLVO серии VN создан для "дальнобоев".
Экспонат нашего дня, которым шведы могут гордиться уже сейчас

2 комментария:

  1. Юрий Муравьев23 марта 2012 г., 10:58

    Нет слов! Хоть садись в машину времени...
    В наше время бы, да водить такие красавцы!
    Эх!

    ОтветитьУдалить
  2. В наше время Юра, VOLVO F-10 и F-12 были, для большинства софиков, недосягаемой мечтой...
    С Ув.
    Комбат.

    ОтветитьУдалить

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...