вторник, 6 марта 2012 г.

Как создавалась компания VOLVO

Друзья! Добро пожаловать в «CLUB OF FANS TRUCKS – VOLVO»!
Первое заседание нашего клуба мы начнём с того, что познакомим вас с историей возникновения VOLVO, с теми людьми, которые стояли у её колыбели и по праву считаются её отцами. Это шведский бизнесмен, экономист Ассар Торнвальд Натаниэль Габриэльссон и его соотечественник конструктор и предприниматель Густав Ларсон. 
                       
Ассар Торнвальд Натаниэль Габриэльссон.
13.08.1891 - 28.05.1962 гг. Швеция

Ассар Габриэльссон - шведский бизнесмен, один из основателей компании «VOLVO». Родился 13.08.1891 года в семье судебного пристава Габриэля Габриэльссон и Анны Ларсон. 
Вскоре его отец приобрёл себе небольшую ферму «Spännefalla» в округе Тибро на юге Швеции. Занимаясь собственной фермой, он параллельно открыл новый бизнес – импорт куриных яиц из России. Это его предприятие оказалось очень удачным и приносило семейству Габриэльссон хороший доход. 
Отец уделял большое внимание образованию сына. Переехав жить в Стокгольм, он определил маленького Ассара в престижный столичный колледж. Габриэльсон младший проявил недюжинные способности в учёбе. Он с отличием закончил колледж и продолжил своё обучение в Стокгольмской высшей школе экономики. Отец Ассара хотел, чтобы он продолжил дело и унаследовал его бизнес. Именно поэтому особое внимание уделялось изучению русского языка.
В октябре 1911 года Ассар Габриэльссон окончил Стокгольмскую школу экономики, получив высшие оценки на выпускных экзаменах по основным дисциплинам, в числе которых был и русский язык. Отдельно была отмечена в числе лучших и его дипломная работа.
Во время своего обучения, Ассар также в совершенстве овладел мастерством стенографии и с 1911-го по 1916 год служил в канцелярии нижней палаты шведского парламента. В 1916 году Ассар Габриэльссон идёт на работу в фирму СКФ «SKF», специализирующуюся по производству подшипников, которая находилась в Гётеборге, менеджером по продажам. К тому времени обстоятельства складывались так, что Ассар Габриэльссон стал серьёзно думать о необходимости брать в свои руки бразды правления отцовским бизнесом. Тут в России грянула Великая Октябрьская Социалистическая революция 1917 года. После этого, по ряду более чем объективных причин, отцовская фирма, по импорту яиц из России, свернула все контакты с Россией, прекратив свою деятельность. Планам Ассара серьёзно заняться торговлей яйцами было не суждено осуществится и, как показало время, это было к лучшему.
В СКФ оценили высокие деловые качества молодого, амбициозного экономиста и у Ассара Габриэльссона начался успешный карьерный рост и продвижение по службе. Со временем он возглавил филиал фирмы СКФ во Франции и работал там 1920 – 1922 гг.  Ему удалось убедить руководство СКФ, что шведские подшипники, при их лучшем качестве, экономически оправданно продавать по цене ниже цены американских подшипников. Благодаря его разумной маркетинговой политике, результаты не заставили себя долго ждать – подшипники СКФ составили серьёзную конкуренцию американским поставщикам аналогичной продукции на французском рынке и объёмы продаж СКФ значительно выросли, а вместе с ними и прибыли.
В 1923 году он возвращается в Швецию. В том же 1923 году он, в составе делегации СКФ, едет в молодое Советское Государство – СССР для ведения переговоров о сотрудничестве, уже в качестве «директор по продажам SKF - господин Габриэльссон». В Москве, его знание русского языка приятно удивило большевиков и очень помогло  в успешном проведении переговоров.
Ассар Габриэльссон прибыл в Москву для инспекции конфискованного подшипникового завода Svenska Kullagerfabriken (SKF) и заключения по нему концессионного договора с правительством СССР. Планировалось также провести переговоры по поводу строительства нового подшипникового завода (ГПЗ-1) в Москве. На тот момент завод «Svenska Kullagerfabriken» или «Шарикоподшипник СКФ» было единственное предприятие в стране, на котором производились подшипники. Все остальные подшипники в СССР закупались за рубежом.
История производства подшипников в России началась в 1916 году, когда по инициативе Эммануила Нобеля, племянника Альфреда Бернарда Нобеля - создателя известной международной премии, было организовано Русское акционерное общество «Шарикоподшипник СКФ», положившее начало российской подшипниковой промышленности. В 1931 году, после окончания концессионного договора, «Шарикоподшипник СКФ» был национализирован и стал называться «Второй Государственный Подшипниковый Завод» - «ГПЗ-2».
Поистине знаковой в биографии Ассара Габриэльссон стала его встреча с инженером Густавом Ларсоном. Показательно то, что девичья фамилия матери Ассара Габриэльссон, тоже была Ларсон. Густав Ларсон тоже в течении трёх лет работал на СКФ, только пришёл туда он на год позже, чем Ассар Габриэльссон, но их настоящее сотрудничество и дружба начались только в 1924 году. 
Оказавшись по делам в Стокгольме, Габриэльссон случайно встретил Ларсона в одном из столичных ресторанов. За обедом Ларсон поделился со своим бывшим сослуживцем мечтой создать настоящий шведский автомобиль – прочный, надёжный, вместительный, безопасный и красивый, полностью адаптированный к тяжёлым условиям эксплуатации в северной стране. Габриэльссон серьёзно заинтересовался этой идеей Ларсона. После длительного и серьёзного обсуждения этой темы, он пообещал ему переговорить по этому поводу с руководством СКФ.

Основатели компании AB Volvo Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон (справа)

Политическая и экономическая ситуация в Швеции как раз, как нельзя лучше, соответствовала реальному воплощению в жизнь проекта Густава Ларсона и Ассара Габриэльссона. В это время, одновременно в Европе и Америке, начала бурно развиваться автомобильная промышленность. На Шведском рынке доминировали импортные автомобили. В начале двадцатых годов в страну ввозилось 12 тысяч машин. В 1925 году их число достигло 14,5 тысяч. При этом не всегда эта техника была качественной и соответствовала лучшим мировым образцам.
С другой стороны Швеция, страна богатая железной рудой, с развитой металлургией, испытывала трудности в продаже высококачественной стали и руды. В 1923 году, после проведения в Гётеборге международной выставки, интерес к автомобилям в Швеции значительно возрос.
Габриэльссон понимал – чтобы заинтересовать своим предложением руководство СКФ и получить финансовую поддержку, несмотря на его большой авторитет, нужно представить чёткую концепцию проекта. К этому времени у Якоба уже имелись готовые рабочие чертежи шасси будущего первенца шведского автопрома. Несмотря на это, подписав между собой договор о сотрудничестве, они за собственные средства, ещё почти год дорабатывали проект. Габриэльссон занимался его экономической частью, Ларсон научно - технической. 
Надо заметить, что заключённый между ними договор о сотрудничестве был исключительно джентльменский. Например, Ларсон обозначил, что претендовать на какую-то прибыль он будет только в том случае, если, до окончания 1928 года, их предприятие даст реальные финансовые результаты.
И вот в конце 1925 года состоялся решающий разговор с руководством СКФ, в результате которого было принято решение организовать дочернее предприятие СКФ – «АВ VOLVO».
СКФ дало новой компании своё название VOLVO, серьёзные финансовые гарантии на производство тысячи автомобилей и производственные мощности, принадлежащего СКФ завода Хисинген, на острове Хисинген под Гётеборгом.

Фабрика на острове Хисинген под Гётеборгом

В 1926 году Ассар Габриэльссон оставляет фирму СКФ, чтобы приступить к работе в её дочернем предприятии «АВ VOLVO» на должности управляющего директора. В этой должности он пребывал до своей отставки в 1956 году. Одновременно с ним к работе в «АВ VOLVO», на должности технического директора, приступил и Густав Ларсон. Он пребывал на ней до 1952 года.
Так как одним из основных направлений деятельности фирмы СКФ являлось производство подшипников, то для автомобилей было предложено название Volvo, что в переводе с латыни означает «я качусь». Это название было зарезервировано за созданным в 1915 году однорядным радиальным шарикоподшипником с пазом для ввода шариков. Такие подшипники выпускали недолго, но удачную марку на всякий случай запатентовали для всего, что теоретически могло катиться: велосипедов, дрезин, автомобилей. И марка пригодилась.
Для характеристики своего детища ещё был необходим символ – торговая марка. С тех пор, как автомобили начали производиться из шведской стали, для символа были выбраны сталь и шведская тяжёлая промышленность. Круг и стрелка был графический символ, которым алхимики обозначали железо. Ещё его называли - «символ Марса» планеты, названной в честь римского бога войны. В данном случае бог войны здесь ни при чём, взаимосвязь только одна - красная планета Марс, покрытая оксидом железа, который и давал ей этот цвет.
Эта эмблема была размещена в центре решётки радиатора на первом легковом автомобиле Volvo, а впоследствии и на всех грузовых автомобилях Volvo. «Знак Марса» плотно прикрепили к радиатору простым методом - стальная полоса с эмблемой была присоединена диагонально, поперёк решётки радиатора. В результате диагональная полоса на решётке радиатора, тоже стала надёжным и хорошо известным символом Volvo, фактически одной из самых сильных торговых марок в автомобильной промышленности мира.
«Якоб»
14 Апреля 1927 года из ворот завода Хисинген выехал первый легковой автомобиль VOLVO. Этот день официально считается Днём Рождения VOLVO - Шведского национального авто проекта, который вскоре доказал всем право, относительно небольшой, страны на самоопределение в авто вкусе и авто стиле.
Есть интересный исторический факт, связанный с этим событием – Не смотря на тщательную подготовку выпуска первого автомобиля VOLVO, который потом в народе ласково прозвали «Якоб», ночь перед торжеством была напряжённая. Последние комплектующие прибыли из Стокгольма только накануне вечером. Когда утром инженер Эрик Карлберг решил осмотреть и проверить автомобиль, оказалось, что он может двигаться только вперёд. Во время сборки была допущена ошибка. Неисправность устранили, но такое начало было воспринято, как хорошая примета - начиная с этого момента движение компании VOLVO должно было быть только вперед – вперёд к самосовершенствованию, вперёд к развитию, вперёд к победе.
Для создателей VOLVO вопрос качества был изначально основополагающим. При сборке автомобилей VOLVO, всегда применялись только высоко качественные комплектующие. Кроме этого, каждый новый автомобиль, после сборки, обязательно проходил ходовые испытания.
И сегодня VOLVO следует этому принципу, ставя на главное место НАДЁЖНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ и КОМФОРТ своих машин, думая и заботясь о водителях, сидящих за их рулём.


Меньше, чем через год, в феврале 1928 года, был выпущен первый грузовой автомобиль VOLVO.  Именно производство грузовиков и автобусов небольшой пассажировместимости стало началом большого успеха VOLVO, который продолжается по сегодняшний день. В 1929 – 1930 годах автомобиль VOLVO сделал реальный прорыв, как на рынке Европы, так и в Америке.


Трудно переоценить вклад Ассара Габриэльcсонa и Густава Ларсона в дело создания и развития VOLVO. В 1936 году Ассар Габриэльссон издаёт свою книгу «Руководство по продаже». Первая  глава этой книги была посвящена исключительно значению торговли для VOLVO. Содержала книга и отдельную техническую главу Густава Ларсона.
Остаётся только добавить, что Ассар Габриэльссон был почётным доктором экономики и прекрасным семьянином. У него была любящая жена, которая подарила ему четверых детей.
После ухода из концерна VOLVO, оба компаньона еще долгое время, продолжали дружить и почти до самой смерти входили в наблюдательный совет VOLVO.  Умер Ассар Габриэльссон 28 мая 1962 года.

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Вы хотите оставить комментарий, но не знаете как? Очень просто!
- Нажмите на стрелочку в окошке Подпись комментария
- Выберите Имя/URL (никто не любит анонимов!)
- Наберите своё имя, строчку URL можете оставить пустой
- Нажмите Продолжить
- В окошке комментария напишите то, что хотели и нажмите "Отправить комментарий"!
Спасибо!

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...